регистрация компании дать объявление быстрый поиск лента публикаций восстановление доступа о портале
    
Строительный портал СтройПлан.ру
Подбор проекта Новости отраслиПубликации
 
КОРЗИНА (0)  
 >>>  ПОИСК ДОКУМЕНТОВ  

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТНОГО
СТРОИТЕЛЬСТВА

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ВСЕСОЮЗНЫЙ ДОРОЖНЫЙ
НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ
СОЮЗДОРНИИ

МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ
ПО ОЦЕНКЕ ПРОЕКТНЫХ РЕШЕНИЙ
АВТОМОБИЛЬНЫХ
ДОРОГ
ПО
СКОРОСТИ ДВИЖЕНИЯ

Одобрены Минтрансстроем

Москва 1982

МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ОЦЕНКЕ ПРОЕКТНЫХ РЕШЕНИЙ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ ПО СКОРОСТИ ДВИЖЕНИЯ. Союздорнии. М., 1982.

Изложена методика оценки проектных решений по наибольшей технической скорости движения одиночных транспортных средств, а также по средней скорости движения потока автомобилей. Учитываются характерные режимы движения одиночных автомобилей в различных дорожных условиях.

Для оценки проектных решений по средней скорости движения транспортных потоков разработан метод коэффициентов, учитывающий снижение скорости движения потока в зависимости от элементов плана, продольного и поперечного профилей и интенсивности движения.

Рассматриваются параметры, влияющие на скорость движения, которые позволяют с большей точностью подходить к оценке проектных решений.

Табл. 12, рис. 7.

Предисловие

«Методические рекомендации по оценке проектных решений автомобильных дорог по скорости движения» разработаны Союздорнии в развитие раздела «Безопасность и организация движения» СНиП II-Д.5-72 «Автомобильные дороги. Нормы проектирования».

Настоящие «Методические рекомендации» предназначены для оценки проектных решений при разработке проектно-сметной документации на строительство и реконструкцию автомобильных дорог. Оценка проектных решений производится как по наибольшей технической скорости движения, устанавливаемой для автомобилей и автопоездов, наиболее характерных для движения по проектируемой дороге, так и по средней скорости движения транспортного потока, что позволяет более объективно судить о качественной стороне принимаемых проектных решений.

«Методические рекомендации разработали канд. техн. наук Н.Ф. Хорошилов, инженеры О.Н. Яковлев, Н.А. Рябиков, Н.С. Беззубик, А.В. Ионов (Союздорнии) при участии инженеров Н.Н. Чуклинова (ВНИИБД МВД СССР), М.Т. Работяги (МАДИ).

1. Общие положения

1.1. Оценку проектных решений по скорости движения следует производить при разработке проектно-сметной документации на строительство и реконструкцию автомобильных дорог I, II и III категорий и в отдельных случаях - IV и V категорий, особенно на сложных участках, при проектировании которых используются предельные значения норм по отдельным элементам или допускаются отступления от них.

1.2. Принимаемые в проектах решения по назначению различных элементов дорог и их совокупности следует оценивать как по максимальной скорости движения, устанавливаемой для автомобилей и автопоездов, наиболее характерных для движения по проектируемой дороге, так и по средней скорости движения транспортного потока, что позволяет более объективно судить о качественной стороне принимаемых проектных решений.

2. Оценка обеспеченности расчетной скорости движения

2.1. Для оценки проектных решений автомобильных дорог по степени обеспеченности расчетной скорости движения принимается метод определения максимальных скоростей движения автомобилей в зависимости от параметров основных элементов плана и продольного профиля дороги.

2.2. Оценивать проектные решения следует по максимальной скорости движения одиночных автомобилей, наиболее характерных для движения по проектируемой дороге. Для автомобильных дорог I - III категорий в качестве расчетного автомобиля принимают, как правило, автомобиль ГАЗ-24, а для дорог IV и V категорий - грузовой автомобиль ЗИЛ-130 или КамАЗ-5320. В случаях, когда автопоезда составляют 15 % или более от общего транспортного потока, следует дополнительно проводить анализ максимальных скоростей движения автопоездов, принимая за расчетный автопоезд в составе тягача ЗИЛ-130 или КамАЗ-5320 с прицепами соответствующей грузоподъемности.

2.3. Оценивать проектные решения по максимальной скорости движения следует с учетом основных расчетных скоростей, приведенных в табл. 3 СНиП II-Д.5-72. Участки дорог со значениями максимальной скорости (среднее значение для двух направлений) менее 0,9 основной расчетной скорости для соответствующей категории дороги следует перепроектировать, а в особо сложных условиях местности, где изменение проектных решений вызывает значительное увеличение строительных затрат, при соответствующем технико-экономическом обосновании основная расчетная скорость может быть снижена, но не менее значений, допускаемых на трудных участках пересеченной и горной местности (см. табл. 3 СНиП II-Д.5-72). При этом должны быть предусмотрены меры по обеспечению безопасности движения и устойчивого равномерного движения автомобилей на смежных участках.

3. Влияние элементов дорог на ограничение максимальной скорости движения автомобилей

3.1. При оценке проектных решений вначале устанавливаются участки ограничения максимальной скорости движения.

3.2. Максимальная скорость движения автомобилей ограничивается параметрами элементов дорог: величинами радиусов кривых в плане в сочетании с поперечным уклоном проезжей части; величинами радиусов выпуклых кривых в продольном профиле с учетом обеспечения видимости в вертикальной плоскости; величинами радиусов вогнутых кривых в продольном профиле с учетом допускаемого центробежного ускорения; величинами продольных уклонов; переломами проектной линии в продольном профиле, не сопряженными кривыми.

3.3. Максимальная скорость движения на участках кривых в плане, в зависимости от величин их радиусов и поперечных уклонов проезжей части определяется по формуле

                                                 (1)

где υ - максимальная скорость движения, км/ч;

R - радиус кривой в плане, м;

ib - величина поперечного уклона проезжей части на кривой в десятичных дробях (табл. 8 СНиП II-Д.5-72);

γ2φ2    - используемая доля коэффициента сцепления в поперечном направлении: γ2φ2 = 0,19 ¸ 0,00054; для автопоездов γ2φ2 = 0,154 ¸ 0,0007.

3.4. Максимальная скорость движения на участках переходных кривых в зависимости от их длины и радиуса кривой в плане определяется по формуле

                                                                (2)

где R - радиус кривой в плане, м;

L - длина переходной кривой, м;

j - скорость нарастания центробежного ускорения, принимаемая 0;8 м/с3.

3.5. Максимальная скорость движения на выпуклых кривых в продольном профиле определяется в зависимости от радиуса кривой Rвып по табл. 1 настоящих «Методических рекомендаций».

3.6. Максимальная скорость движения υ на участке вогнутых кривых в продольном профиле определяется с учетом допускаемого центробежного ускорения по формуле

                                                              (3)

где Rвогн  - радиус вогнутой кривой, м;

а  - центробежное ускорение, принимаемое в зависимости от категории дороги 0,2 - 0,3 м/с2, в исключительных случаях - 0,5 - 0,7 м/с2.

Таблица 1

Rвогн, м

υ, км/ч

Rвып, м

υ, км/ч

600

30

12000

119

1000

40

13000

122

2000

55

14000

125

3000

68

15000

128

4000

78

16000

130

5000

85

17000

133

6000

90

18000

135

7000

95

19000

138

8000

100

20000

140

9000

105

23000

145

10000

110

25000

150

11000

115

 

 

3.7. Максимальную скорость движения υ в зависимости от алгебраической разности уклонов Δi на переломах проектной линии, не сопрягаемых вертикальными кривыми, определяют по табл. 2 настоящих «Методических рекомендаций».

3.8. Максимальную скорость в зависимости от продольного уклона для основных расчетных автомобилей ГАЗ-24 и ЗИЛ-130 следует определять по табл. 3, а для остальных автомобилей - по графикам рис. 1 настоящих «Методических рекомендаций».

Таблица 2

Основные значения

Значения на трудных участках

пересеченной местности

горной местности

υ, км/ч

Δi, ‰

υ, км/ч

Δi, ‰

υ, км/ч

Δi, ‰

150

2,2

120

3,4

80

7,6

120

3,4

100

4,9

60

13,5

100

4,9

80

7,6

50

19,5

80

7,6

60

13,5

40

30,5

60

13,5

40

30,5

30

54,2

Таблица 3

Уклон, ‰

Скорость, км/ч, автомобиля

Уклон, ‰

Скорость, км/ч, автомобиля

ГАЗ-24

ЗИЛ-130

ГАЗ-24

ЗИЛ-130

0

145

90

0

145

90

-10

146

96

10

140

80

-20

146

96

20

134

69

-30

144

95

30

126

59

-40

141

92

40

119

51

-50

137

88

50

112

44

-60

133

84

60

106

38

-70

128

80

70

100

35

-80

123

75

80

94

30

-90

118

70

90

88

27

-100

113

63

100

82

25

3.9. При детальной оценке изменения максимальной скорости движения одиночного автомобиля по участку дороги рекомендуется строить эпюру скорости движения. При этом следует устанавливать промежуточные значения максимальных скоростей между скоростями ограничений с учетом пп. 3.10 - 3.12 настоящих «Методических рекомендаций».

3.10. Изменение скорости движения на переходных участках разгона и торможения определяется по следующим формулам:

                                                 (4)

где Lp   - путь, необходимый для перехода от скорости ограничения υ1 к более высокой скорости υ2, м;

υ1, υ2  - скорости движения в начале и конце участка, км/ч;

D  - средневзвешенный динамический фактор для интервала скоростей υ2 - υ1 (табл. 4 настоящих «Методических рекомендаций»);

ωk - коэффициент сопротивления качению, ωk = 0,02;

i   - продольный уклон в десятичных дробях.

Рис. 1. Графики для определения максимальных скоростей движения автомобилей в зависимости от продольных уклонов

Таблица 4

Интервал скоростей, км/ч

Средневзвешенный динамический фактор автомобилей

ГАЗ-24

ЗИЛ-130

КамАЗ-5320

ЗИЛ-130 с прицепом

0 - 10

0,333

0,358

0,321

0,270

10 - 20

0,356

0,192

0,180

0,140

20 - 30

0,367

0,120

0,120

0,080

30 - 40

0,348

0,085

0,078

0,052

40 - 50

0,292

0,065

0,056

0,043

50 - 60

0,224

0,055

0,040

0,035

60 - 70

0,185

0,043

0,028

0,030

70 - 80

0,150

0,033

0,015

0,020

80 - 90

0,116

0,021

 

0,010

90 - 100

0,100

 

 

 

100 - 110

0,084

 

 

 

110 - 120

0,066

 

 

 

120 - 130

0,047

 

 

 

130 - 140

0,040

 

 

 

140 - 150

0,034

 

 

 

                                              (5)

где Lт     - тормозной путь, м;

υ1  - скорость ограничения, км/ч;

υ2  - скорость на подходе к ограничению, км/ч;

γ1  - коэффициент использования тормозов;

φ1 - коэффициент продольного трения колеса с дорогой;

ωb - коэффициент сопротивления воздуха, ωb = 0,015 ¸ 0,030 для легковых автомобилей и 0,05 ¸ 0,07 для грузовых;

k   - коэффициент увеличения тормозного пути за счет неполного и несвоевременного торможения (в зависимости от типа автомобиля), k = 2,0 ¸ 2,5.

Произведение коэффициентов γ1φ1 в зависимости от состояния покрытия и погодных условий изменяется от 0,2 для условий пониженного сцепления до 0,5 для условий нормального сцепления.

Рис. 2. Графики для определения путей разгона автомобиля ГАЗ-24

Рис. 3. Графики для определения путей разгона автомобиля ЗИЛ-130

Рис. 4. Графики для определения путей разгона автомобиля КамАЗ-5320

Рис. 5. График для определения тормозных путей

Построение эпюр скоростей на переходных участках разгона и торможения следует производить по графикам рис. 2 - 5.

3.11. При определении скорости движения в местах переходов автомобилей со спусков или подъемов с малыми уклонами, которым соответствует высокая скорость движения, к значительным подъемам с соответствующей им намного меньшей скоростью изменение скорости следует принимать постепенным с учетом прохождения автомобилями некоторой части подъемов за счет кинетической энергии. Длину инерционных путей в этих случаях следует определять по графикам рис. 6 настоящих «Методических рекомендаций» или по формуле

                                                               (6)

где Lи    - путь, проходимый автомобилями за счет кинетической энергии, м;

υ1  - скорость в момент перехода автомобиля на подъем, км/ч;

υ2  - максимальная скорость для конкретного автомобиля на данном подъеме, км/ч.

Рис. 6. Схема построения линии скорости:

а) в пределах кривой в продольном профиле; б) по участку дороги

3.12. Скорость движения в пределах кривых в продольном профиле определяется по формуле (7) с учетом средней величины уклона отдельных участков (в зависимости от длины вертикальной кривой ее заменяют ломаной линией, разделенной на ряд участков длиной 50, 100 или 200 м). Уклон на участке принимается постоянным и равным среднему значению уклонов крайних точек участков.

                                   (7)

где υk     - скорость в конце участка, км/ч;

υн - скорость в начале участка, км/ч;

L   - длина участка, м;

iср - средневзвешенный уклон на участке в десятичных дробях.

3.13. Построение эпюры максимально возможной скорости движения выполняется на листах продольных профилей или на отдельных листах. Горизонтальный масштаб следует принимать таким же, как при построении продольного профиля. Все графики для построения эпюры скорости движения даны в масштабе: горизонтальном 1:5000, вертикальном 1:10.

3.14. Исходя из имеющихся элементов трассы: продольных уклонов, радиусов кривых в плане и продольном профиле, а также переломов проектной линии в продольном профиле, наносятся линии ограничения скорости движения, полученные по формулам (1) - (3), табл. 1 - 3 и рис. 1 настоящих «Методических рекомендаций». Ограничения скорости наносятся пунктирными линиями только в пределах соответствующих участков (например, длина кривой) (приложение 1 настоящих «Методических рекомендаций»).

На лист, предназначенный для построения эпюры скорости, наносится масштабная сетка, выписываются параметры элементов, пикеты и километры. Продольные уклоны выписываются в тысячных долях: для подъемов - со знаком плюс, для спусков - со знаком минус. При оценке трассы в обоих направлениях знаки уклонов для построения эпюры скорости в обратном направлении соответственно принимаются с противоположным знаком.

3.15. Линии максимально возможных скоростей движения в зависимости от продольных уклонов наносятся по табл. 2 и графикам рис. 1 настоящих «Методических рекомендаций».

3.16. Во всех случаях, когда продольные уклоны позволяют перейти от скорости, ограниченной дорожными условиями, к более высокой скорости, линия максимально возможной скорости может быть найдена в зависимости от типа расчетного автомобиля по графикам путей разгона (рис. 2 - 4) или по формуле (4) настоящих «Методических рекомендаций».

3.17. На графике путей разгона находят линию скорости, соответствующую величине уклона на данном участке. На этой линии отмечают точку, соответствующую скорости ограничения на предыдущем участке. График накладывают на эпюру скоростей и отмеченную точку совмещают с конечной точкой линии ограничения скорости на предыдущем участке.

После совмещения точек линию скорости с графика путей разгона переносят на эпюру скоростей и продолжают по всей длине участка до точки изменения уклона. В случае изменения уклона на участке, где скорость может продолжать возрастать, построение линии скорости производится с соответствующими перестановками графика путей разгона по тому же способу.

3.18. При построении линии скорости на участках кривых в продольном профиле значительной длины кривую заменяют ломаной линией, т.е. разделяют ее на ряд равных участков длиной от 50 до 200 м (в зависимости от общей длины кривой). Зная величину среднего уклона для каждого участка, строят эпюру скорости путем последовательного перемещения графика путей разгона.

3.19. Построение эпюры скорости на участках торможения следует выполнять по графикам тормозных путей рис. 5 или по формуле (5).

На графике тормозных путей находит линию скорости, соответствующую величине уклона, на котором осуществляется торможение. На этой линии отмечают точку, соответствующую скорости, которая должна быть достигнута в результате торможения. График накладывают на эпюру скоростей и отмененную точку совмещают с точкой начала линии ограничения скорости (точки m, с, ε на рис. 6, б). Линию торможения переносят на эпюру скоростей до точки тачала торможения (точка n.).

Точка начала торможения определяется как точка пересечения линии торможения с линией скорости, соответствующей движению автомобиля до начала торможения. На рис. 6, б показано определение точки начала торможения перед ограничением скорости. Из точки с строят линию торможения с-р до пересечения с линией скорости а-в на участке разгона. Точка пересечения n и является точкой начала торможения.

3.20. В случае, когда тормозной путь должен определяться не от линии установившейся для определенного уклона скорости, а от линии возрастающей скорости, например, для участков между первым и вторым ограничениями (на рис. 6, б) ограничения отмечены точками m, а и c, d), построение эпюры скорости заключается в следующем.

На схему рис. 6, б наносится линия скорости на участке разгона, но не закрепляется, а лишь слегка намечается карандашом (линия а-в), затем от точки с начала ограничения скорости наносится линия скорости с-р на участке торможения; пересечение этих линий и даст искомую точку n.

3.21. При переходе с отрицательных или малых положительных уклонов, которым соответствует достаточно высокая максимальная скорость движения, к значительным подъемам (с соответствующей им намного меньшей скоростью) изменение скорости происходит не мгновенно (в виде уступа), а постепенно. Некоторая часть подъема преодолевается за счет кинетической энергии автомобиля с более высокой скоростью, чем максимальная средняя установившаяся скорость, соответствующая величине этого подъема. Линия максимально возможной скорости на участке, проходимом автомобилем за счет кинетической энергии, наносится с помощью графиков определения инерционных расстояний рис. 7 или расчетным путем по формуле (6) настоящих «Методических рекомендаций». Нанесение линии скорости на участках действия инерционных сил заключается в следующем: на графике инерционных расстояний находим точку пересечения линии скорости с линией разности уклонов, совмещаем точку на графике с точкой эпюры скорости, от которой требуется найти инерционные расстояния. Перенеся линию графика с разностью уклонов до пересечения с линией скорости на последующем участке, получим линию скорости на участке, проходимом автомобилем с повышенной скоростью по сравнению со скоростью, соответствующей уклону. Линия максимальной скорости движения строится для всего оцениваемого участка трассы.


Рис. 7. График для определения инерционных расстояний


Для определения степени обеспеченности расчетной скорости на эпюре скорости проводится прямая линия, соответствующая скорости 0,9υр. В приложении 1 приведен пример построения эпюры максимально возможных скоростей движения для автомобилей ГАЗ-24 и ЗИЛ-130 в прямом и обратном направлениях движения на участке автомобильной дороги III категории.

4. Оценка средней скорости движения транспортных потоков

4.1. Оценку проектных решений автомобильных дорог по средней скорости движения транспортных потоков следует выполнять для установления технико-экономических показателей автомобильного транспорта, определения эффективности вложения средств, в строительство дороги и сроков окупаемости.

4.2. Для определения средней скорости движения потока автомобилей принят метод коэффициентов, учитывающий снижение скорости движения потока в зависимости от элементов плана, продольного и поперечного профилей, интенсивности движения и состава потока.

4.3. Значение средней скорости движения легковых или грузовых автомобилей в потоке при определенной совокупности элементов дороги определяется по формуле

υn = υpkоб,                                                                     (8)

где υn     - средняя скорость движения в потоке автомобилей, км/ч;

υp - основная расчетная скорость движения одиночного автомобиля для соответствующей категории дороги, км/ч;

kоб     - обобщающий коэффициент снижения скорости движения.

4.4. Совокупность всех элементов, влияющих на скорость движения автомобилей в потоке, оценивается обобщающим коэффициентом снижения скорости, определяемым по формуле

                                                        (9)

где cmin  - наименьшее из значений коэффициентов ci, учитывающих изменение скорости движения в результате воздействия какого-то одного из элементов дорожных условий. Из нескольких минимальных значений ci выбирается одно, а влияние других элементов учитывается коэффициентами k;

ki  - коэффициент, учитывающий изменение скорости движения в результате воздействия нескольких элементов дорожных условий без учета элемента, оказывающего наибольшее влияние на снижение скорости движения;

kn  - коэффициент, учитывающий влияние продольных уклонов;

θ   - коэффициент, учитывающий влияние интенсивности движения и состава потока автомобилей.

Значения коэффициентов ci и ki в зависимости от дорожных условий принимаются для дорог I категории по табл. 5, для дорог II и III категорий - по табл. 6 настоящих «Методических рекомендаций». Значения коэффициентов kn и θ принимаются соответственно по табл. 7 - 12.

Таблица 5

Элементы дороги I категории и их параметры, м

ci

ki

ci

ki

легкового расчетного автомобиля

грузового расчетного автомобиля

Ширина полосы движения

 

 

 

 

4,0

0,567

0,945

0,478

0,929

3,75

0,547

0,941

0,456

0,924

3,5

0,507

0,934

0,422

0,917

Ширина обочин

 

 

 

 

3,75

0,547

0,941

0,456

0,924

2,50

0,527

0,938

0,437

0,921

Ширина укрепленной полосы

 

 

 

 

0,5

0,507

0,934

0,422

0,917

1,0

0,527

0,938

0,437

0,921

2,0 и более

0,547

0,941

0,456

0,924

Ширина разделительной полосы

 

 

 

 

5 и более

0,547

0,941

0,456

0,924

2,0

0,533

0,939

0,447

0,923

0,0

0,507

0,934

0,422

0,917

Число полос движения

 

 

 

 

4

0,567

0,945

0,478

0,929

6

0,600

0,950

0,503

0,934

8

0,633

0,955

0,534

0,939

Величина радиусов кривых в плане

 

 

 

 

3000 и более

0,547

0,941

0,456

0,924

1000

0,533

0,939

0,447

0,923

600

0,527

0,938

0,437

0,921

Величина радиусов вогнутых кривых в продольном профиле

 

 

 

 

5000 и более

0,831

0,981

 

 

3000

0,692

0,960

 

 

Расстояние видимости встречного автомобиля, м

 

 

 

 

700

0,468

0,927

 

 

500

0,457

0,925

 

 

300

0,445

0,922

 

 

200

0,425

0,918

 

 

100

0,360

0,903

 

 

Ширина полосы безопасности

 

 

 

 

2,0

0,547

0,941

0,456

0,924

1,5

0,527

0,938

0,437

0,921

1,0

0,507

0,934

0,422

0,917

Коэффициент сцепления

 

 

 

 

0,2

0,400

0,912

0,327

0,894

0,3

0,440

0,921

0,365

0,904

0,4

0,473

0,928

0,395

0,911

0,5

0,507

0,934

0,422

0,917

0,6

0,527

0,938

0,437

0,921

0,7

0,547

0,941

0,456

0,924

Ровность поверхности покрытия

 

 

 

 

хорошая

0,547

0,941

0,456

0,924

удовлетворительная

0,507

0,934

0,422

0,917

плохая

0,460

0,925

0,384

0,909

Таблица 6

Элементы дороги II и III категорий и их параметры, м

ci

ki

ci

ki

легкового расчетного автомобиля

грузового расчетного автомобиля

Ширина проезжей части

 

 

 

 

8,0

0,708

0,966

0,579

0,947

7,0 - 7,5

0,683

0,963

0,569

0,943

6,0

0,566

0,944

0,467

0,927

Ширина обочин

 

 

 

 

3,75

0,683

0,963

0,569

0,945

2,50

0,658

0,959

0,547

0,941

2,00

0,633

0,956

0,527

0,938

1,75

0,608

0,951

0,509

0,935

Ширина укрепленной полосы

 

 

 

 

0,5

0,633

0,955

0,527

0,938

1,0

0,658

0,959

0,547

0,941

2 и более

0,683

0,963

0,569

0,945

Величина радиусов кривых в плане

 

 

 

 

3000 и более

0,683

0,963

0,569

0,945

1000

0,666

0,960

0,558

0,943

600

0,658

0,959

0,547

0,941

400

0,638

0,955

0,527

0,938

250

0,608

0,951

0,509

0,935

125

0,592

0,949

0,494

0,932

100

0,575

0,946

0,480

0,929

60

0,550

0,942

0,456

0,924

30

0,517

0,936

0,426

0,919

Величина радиусов вогнутых кривых в продольном профиле

 

 

 

 

3000 и более

0,866

0,982

0,725

0,968

2000

0,693

0,960

0,600

0,950

1500

0,521

0,933

0,451

0,923

1200

0,433

0,916

0,375

0,906

1000

0,346

0,896

0,300

0,886

600

0,260

0,870

0,231

0,863

Расстояние видимости встречного автомобиля

 

 

 

 

700

0,585

0,948

 

 

500

0,569

0,945

 

 

300

0,557

0,943

 

 

200

0,532

0,939

 

 

100

0,450

0,923

 

 

Ширина полосы безопасности

 

 

 

 

2,0

0,683

0,963

0,569

0,945

1,5

0,658

0,959

0,547

0,941

1,0

0,633

0,955

0,527

0,938

0,5

0,566

0,944

0,467

0,927

0,0

0,517

0,936

0,426

0,919

Расстояние от застройки

 

 

 

 

25 и более

0,683

0,963

0,569

0,945

20

0,666

0,960

0,558

0,943

15

0,658

0,959

0,547

0,941

10

0,633

0,955

0,527

0,938

5

0,566

0,944

0,467

0,927

Коэффициент сцепления

 

 

 

 

0,2

0,500

0,933

0,409

0,914

0,3

0,550

0,942

0,456

0,924

0,4

0,592

0,949

0,494

0,932

0,5

0,633

0,955

0,527

0,938

0,6

0,658

0,959

0,547

0,941

0,7

0,683

0,963

0,569

0,945

Ровность поверхности покрытия

 

 

 

 

хорошая

0,683

0,963

0,569

0,945

удовлетворительная

0,633

0,955

0,527

0,938

плохая

0,575

0,946

0,480

0,929

Значения коэффициента kn, учитывающего снижение скорости движения на уклонах, приведены в табл. 7.

Таблица 7

Уклон, ‰

kn

легкового автомобиля при

грузового автомобиля при

подъеме

спуске

подъеме

спуске

0

1,0

1,0

1,0

1,00

10

0,965

1,01

0,973

1,01

20

0,906

1,01

0,908

1,01

30

0,835

1,01

0,776

0,986

40

0,765

1,00

0,690

0,934

50

0,729

0,976

0,618

0,908

60

0,694

0,941

0,566

0,855

70

0,670

0,906

0,526

0,803

80

0,647

0,870

0,513

0,737

90

0,635

0,823

0,500

0,684

100

0,624

0,765

0,473

0,592

Определены значения коэффициента θ, учитывающего влияние интенсивности движения и состава потока автомобилей для дорог с многополосной проезжей частью. Значения θ принимаются для легкового расчетного автомобиля по табл. 8, для грузового - по табл. 9.

Таблица 8

Интенсивность движения (на одной полосе), тыс. авт./сут

Значения θ при доле легковых автомобилей в потоке

100

80

60

40

20

2

1,00

1,00

1,00

1,00

1,00

4

1,00

0,98

0,95

0,92

0,90

6

0,95

0,92

0,90

0,87

0,82

8

0,88

0,85

0,80

0,75

0,70

10

0,80

0,75

0,70

0,65

0,60

12

0,75

0,70

0,65

0,60

0,50

14

0,70

0,65

0,60

0,50

 

16

0,65

0,60

0,50

 

 

18

0,60

0,50

 

 

 

20

0,50

 

 

 

 

Коэффициент θ, учитывающий влияние интенсивности движения и состава потока автомобилей для дорог с двухполосной проезжей частью, принимается для легкового расчетного автомобиля по табл. 10, для грузового расчетного автомобиля - по табл. 11.

4.5. Средняя скорость потока автомобилей υср определяется по формуле

υср = υлmл + υгрmгр,                                                       (10)

где υл, υгр    - соответственно средние (для обоих направлений) скорости движения легковых и грузовых автомобилей в транспортном потоке;

mл, mгр    - соответственно удельный вес легковых и грузовых автомобилей в транспортном потоке, доли единицы.

Таблица 9

Интенсивность движения (на одной полосе), тыс. авт./сут

Значения θ при доле грузовых автомобилей в потоке

100

80

60

40

20

2

1,00

1,00

1,00

1,00

1,00

4

0,90

0,92

0,95

1,00

1,00

6

0,75

0,83

0,87

0,90

0,96

8

0,65

0,75

0,80

0,85

0,90

10

0,50

0,65

0,73

0,78

0,83

12

 

0,55

0,63

0,70

0,75

14

 

 

0,55

0,63

0,70

16

 

 

 

0,55

0,63

18

 

 

 

 

0,55

Таблица 10

Интенсивность движения, тыс. авт./сут

Значения θ при доле легковых автомобилей в потоке

100

80

60

40

20

3

1,00

1,00

1,00

1,00

1,00

6

1,00

1,00

1,00

1,00

0,95

9

1,00

0,98

0,97

0,95

0,90

12

0,97

0,95

0,92

0,90

0,85

14

0,94

0,92

0,89

0,85

0,80

16

0,90

0,88

0,85

0,82

0,75

18

0,87

0,84

0,80

0,76

0,70

20

0,83

0,80

0,75

0,71

0,64

22

0,80

0,75

0,70

0,65

0,57

24

0,75

0,70

0,63

0,58

0,50

26

0,68

0,63

0,57

0,50

 

28

0,60

0,55

0,50

 

 

Таблица 11

Интенсивность движения, тыс. авт./сут

Значения θ при доле грузовых автомобилей в потоке

100

80

60

40

20

3

1,00

1,00

1,00

1,00

1,00

6

0,98

1,00

1,00

1,00

1,00

9

0,95

0,96

0,98

1,00

1,00

12

0,90

0,92

0,94

0,98

1,00

14

0,85

0,88

0,90

0,94

0,98

16

0,77

0,81

0,86

0,90

0,95

18

0,68

0,73

0,80

0,86

0,91

20

0,50

0,64

0,73

0,80

0,86

22

 

0,50

0,63

0,72

0,80

24

 

 

0,50

0,63

0,72

26

 

 

 

0,50

0,62

28

 

 

 

 

0,50

Таблица 12

Разность между наибольшей и наименьшей скоростями, км/ч

Длина пути разгона (над чертой)и торможения (под чертой), м, при наибольшей скорости, км/ч

50

60

70

80

90

10

43/100

78/115

135/150

235/165

395/185

20

 

121/215

213/265

370/315

630/350

30

 

 

256/365

448/430

765/500

40

 

 

 

491/530

843/615

50

 

 

 

 

886/715

Пример определения средней скорости потока на участке автомобильной дороги II категории приведен в приложении 2 настоящих «Методических рекомендаций».

4.6. Зона влияния участка дороги с элементами, обеспечивающими низкие скорости движения по сравнению со скоростями на смежных участках, определяется длиной пути, проходимого автомобилями при торможении и разгоне. Длина пути, проходимого легковыми автомобилями при торможении и разгоне в зависимости от значений наибольшей скорости и разности скоростей, представлена в табл. 12 настоящих «Методических рекомендаций». Для грузовых автомобилей длина пути торможения принимается, как и для легковых автомобилей, а разгона - умножением длин разгона легковых автомобилей на коэффициент 1,3.


Приложение 1

Пример построения эпюр максимально возможных скоростей движения на участке автомобильной дороги III категории

Продолжение

Приложение 2

Пример определения средней скорости потока на участке автомобильной дороги II категории


 >>>  ПОИСК ДОКУМЕНТОВ  

    П-51 Фото: дом из бруса 7х9, с балконом и эркером 100 3 Дом из бруса 7х9, с балконом и эркером

    Зенит Фото: дом 6 на 6 с крыльцом и мансардой 58 1 Дом 6 на 6 с крыльцом и мансардой

    Феникс Фото: дом каркасный, с балконом 191 3 2 Дом каркасный, с балконом

    Кустово Фото: одноэтажный брусовой дом 76 2 1 Одноэтажный брусовой дом

    ДК-11 Фото: каркасно-щитовой дом 6х8 с террасой 84.48 3 Каркасно-щитовой дом 6х8 с террасой


 Рейтинг@Mail.ru   По вопросам работы сайта и сотрудничества обращайтесь к администратору adm@stroyplan.ru.
При использовании материалов портала - ccылка, доступная для индексации, на сайт обязательна.
© 2006-2016 "СТРОЙПЛАН"
    Все права защищены.