регистрация компании дать объявление быстрый поиск лента публикаций восстановление доступа о портале
    
Строительный портал СтройПлан.ру
Подбор проекта Новости отраслиПубликации
 
КОРЗИНА (0)  
 >>>  ПОИСК ДОКУМЕНТОВ  
  Дополнительные материалы  [ + развернуть]  
Утвержден: Гушосдор при Совете Министров Казахской ССР
Дата введения: 1 января 1968 г.
скачать бесплатно "Рекомендации по декоративному и снегозащитному озеленению автомобильных дорог на юге Казахской ССР"
Утвержден: Минавтодор РСФСР (29.01.1986)
Дата введения: 1 мая 1987 г.
скачать бесплатно ВСН 25-86 "Указания по обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах"

МИНИСТЕРСТВО АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ
КАЗАХСКОЙ
ССР

РЕКОМЕНДАЦИИ
ПО БЛАГОУСТРОЙСТВУ И ОБОРУДОВАНИЮ
АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ КАЗАХСКОЙ ССР
ДЛЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ
ДВИЖЕНИЯ

Алма-Ата, 1977

РЕКОМЕНДАЦИИ ПО БЛАГОУСТРОЙСТВУ И ОБОРУДОВАНИЮ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ КАЗАХСКОЙ ССР ДЛЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ. Алма-Ата, издание Минавтодора Каз. ССР, 1977.

Рекомендации содержат результаты многолетних научно-исследовательских работ кафедры Проектирования дорог Московского автомобильно-дорожного института, опытно-экспериментальных работ, проводившихся совместно МАДИ и НПИ «Каздорпроект», и материалы анализа и обобщения зарубежного опыта.

Рекомендации составлены в дополнение и развитие отдельных положений СНиП II-Д.5-72, касающихся вопросов безопасности и организации движения (п.п. 2.2 - 2.4) и проектирования дорожных обустройств, обстановки и озеленения дорог (п.п. 10.2 - 10.15).

В рекомендациях приведены схемы разметки и расстановки дорожных знаков в характерных дорожных условиях и определены условия применения требований ГОСТ 13508-74 «Разметка дорожная» и ГОСТ 10807-71 «Знаки дорожные» с учетом транспортно-эксплуатационных качеств автомобильных дорог и обеспеченности безопасности движения. Предложена методика и показатели для оценки экономической эффективности оборудования автомобильных дорог.

Рекомендации разработаны на кафедре Проектирования дорог Московского автомобильно-дорожного института. В их составлении участвовали профессор, доктор техн. наук В.Ф. Бабков, доцент, канд. техн. наук Г.М. Ситников, доцент, канд. техн. наук Н.П. Орнатский, доцент, канд. техн. наук В.П. Залуга, доцент, канд. техн. наук Е.М. Лобанов, доцент, канд. техн. наук В.В. Сильянов, доцент, канд. техн. наук О.А. Дивочкин.

ВВЕДЕНИЕ

Внимательный учет требований организации и безопасности движения при проектировании и эксплуатации автомобильных дорог является ответственной задачей текущего периода в развитии дорожного строительства. Ее актуальность определяется существующей в настоящее время тенденцией значительного роста интенсивности движения на дорогах при более медленных темпах прироста дорожной сети.

Исследования, выполненные в МАДИ и других организациях, показывают, что роль дорожных условий в возникновении дорожно-транспортных происшествий настолько весома, что требует активного вовлечения дорожников в борьбу за обеспечение безопасности движения по дорогам. Безопасной может считаться только та дорога, которая соответствующим образом благоустроена и оборудована, вследствие чего созданы оптимальные условия для работы водителей.

Благоустройство и оборудование дорог для обеспечения безопасности движения включают обширный комплекс мероприятий, начиная со средств регулирования движения (дорожная разметка, знаки) и заканчивая комплексами обслуживания движения, обеспечивающими для водителей удобства в пути. Очевидно, что в зависимости от значения автомобильных дорог, интенсивности и состава движения, погодно-климатических условий, рельефа и других факторов, подход к оборудованию дорог должен быть различным.

Настоящие «Рекомендации», основываясь на выполненных в последние годы в МАДИ научных исследованиях, дополняют и развивают отдельные положения действующих в СССР нормативных документов, таких как СНиП II-Д.5-72, ГОСТ 13508-74 «Разметка дорожная», ГОСТ 10807-71 «Знаки дорожные» и др. в направлении учёта конкретных дорожно-транспортных ситуаций, обеспеченности безопасности движения при проектировании благоустройства и оборудования автомобильных дорог в специфических условиях Казахской ССР. В них предложены критерии для использования при разработке проектов автомобильных дорог. Ряд рекомендаций относится к улучшению безопасности движения и оборудования существующих автомобильных дорог, которые могут быть выполнены силами дорожной службы. Приведены методы оценки экономической эффективности решений и очередности мероприятий по последовательному обустройству автомобильных дорог. Разработан комплекс технических мероприятий и принципы регулирования скорости движения транспортных потоков на автомобильных дорогах.

ГЛАВА 1. ПРИНЦИПЫ УЧЕТА ТРЕБОВАНИЙ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПРИ ПРОЕКТИРОВАНИИ БЛАГОУСТРОЙСТВА И ОБОРУДОВАНИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ

1. Общие положения.

1.1. Благоустройство и оборудование автомобильных дорог следует рассматривать как одно из средств обеспечения безопасности движения. Вследствие изменения по протяжению дороги условий движения транспортных потоков, мероприятия по оборудованию дорог необходимо увязывать с потребностью в обеспечении безопасности или регулирования движения на отдельных участках.

1.2. Основным показателем обеспеченности безопасности движения дороги является отсутствие на ней мест, на которых из-за неблагоприятных условий плана, продольного или поперечного профиля и придорожной обстановки резко изменяются режимы движения транспортных потоков. Мероприятия по оборудованию дорог призваны информировать и направлять действия водителей в осложнившейся дорожно-транспортной обстановке и способствовать предотвращению происшествий по вине дороги.

1.3. Благоустройство дорог для обслуживания в пути пассажиров, водителей и автомобилей повышает эффективность использования автомобильного транспорта и, обеспечивая своевременное снижение утомления водителей путём создания условий для отдыха в пути, повышает безопасность движения.

1.4. Исходя из учёта требований безопасности движения при проектировании оборудования автомобильных дорог, их применение необходимо обосновывать повышенным количеством дорожно-транспортных происшествий. Такими условиями чаще всего характеризуются следующие участки дорог:

а) участки резкого уменьшения скоростей движения на коротком по протяжению участке дорог, преимущественно в связи с недостаточной видимостью или обеспечением устойчивости автомобилей на кривых, хотя элементы плана и профиля допускают сравнительно высокие скорости;

б) участки резкого несоответствия одного из элементов дороги скоростям движения, обеспечиваемым другими её элементами (скользкое покрытие на кривой большого радиуса, узкий мост на длинном прямом горизонтальном участке, кривая малого радиуса в конце затяжного спуска, сужение дороги, скользкие обочины и т.д.);

в) участки, где погодные условия создают несоответствие в обеспечиваемых скоростях движения на отдельных коротких участках дороги по сравнению с остальной дорогой (заниженное земляное полотно на участках, где часто бывает туман, гололёд на дорогах, проходящих по северным склонам гор и холмов и т.д.);

г) участки, где дорожные условия создают возможность значительного возрастания скоростей, которые могут превысить безопасные при данной ровности покрытий по условиям управляемости автомобилей (длинные затяжные спуски, прямые участки дорог в открытой степной местности);

д) участки, где у водителя исчезает ориентировка в дальнейшем направлении дороги или возникает о нём неправильное представление (поворот дороги в плане непосредственно за выпуклой кривой, неожиданный для водителей поворот дороги в сторону с продолжением примыкающей второстепенной дорогой по прямому направлению, и т.п.);

е) участки слияния или перекрещивания транспортных потоков на пересечениях дорог, съездах, примыканиях, переходно-скоростных полосах;

ж) участки дорог, проходящие через малые населенные пункты; участки дорог около пунктов обслуживания движения, автобусных остановок, площадок отдыха и т.д., где имеется возможность неожиданного появления на дороге пешеходов и транспортных средств с придорожной полосы;

з) участки, где однообразность придорожного ландшафта, плана и профиля дороги способствует потере водителем контроля за скоростью движения или вызывает быстрое утомление и сонливость водителей (длинные прямые участки в степи).

2. Оценка безопасности движения по дороге.

1.5. Оценка безопасности движения по дороге способствует выявлению опасных участков дорог и определяет выбор технических средств оборудования дорог для снижения количества и тяжести дорожно-транспортных происшествий.

В качестве оценочных показателей для выявления опасных участков дорог рекомендуются методы:

- коэффициентов происшествий;

- коэффициентов безопасности;

- коэффициентов аварийности.

Оценка относительной аварийности

1.6. Для получения сопоставимых данных при анализе дорожных условий возможно использование системы показателей, основанной на коэффициенте относительной аварийности или, сокращенно, коэффициенте происшествий.

Для длинных однородных по геометрическим элементам участков дорог коэффициент происшествий определяют по формуле:

, происшествий/1 млн. авт-км,        (1.1)

где Z - количество происшествий в год;

N - среднегодовая суточная интенсивность движения в обоих направлениях, принимаемая по данным учёта движения;

L - длина дороги, км.

Для коротких участков дорог, резко отличающихся от смежных, коэффициент определяют по следующей формуле:

, происшествий/1 млн.авт.                   (1.2)

Коэффициенты происшествий, определяемые по формулам (1.1) и (1.2) могут быть использованы для первичной обработки статистических данных по аварийности на отдельных участках существующих дорог. При использовании их для анализа относительной опасности движения необходимо учитывать, что для надежной оценки необходимо располагать данными за достаточно длительный период времени, не менее 3 - 5 лет.

Метод коэффициентов безопасности

1.7. Коэффициентом безопасности называют отношение максимальной скорости движения, обеспечиваемой тем или иным участком дороги, к максимально возможной скорости въезда на этот участок автомобилей. Таким образом, метод коэффициентов безопасности основывается на построении и анализе графика изменения скоростей движения по дороге.

1.8. При построении теоретического графика скоростей движения по дороге для определения коэффициентов безопасности в обычную методику расчёта скоростей вносят следующие изменения, направленные на учёт опасных ситуаций, которые могут возникать при движении:

а) при расчётах скоростей движения для реконструируемых дорог не принимаются во внимание местные ограничения скорости, накладываемые органами регулирования движения или требованиями правил движения по дороге (ограничение скорости в населенных пунктах, на переездах железных дорог, на пересечениях с другими дорогами, на кривых малых радиусов, в зонах действия дорожных знаков и др.). Этим учитывается влияние возможной недисциплинированности или недостаточной опытности отдельных водителей;

б) не учитываются участки постепенного снижения скорости, необходимые для безопасного въезда на кривые малых радиусов, на пересечения, узкие мосты.

1.9. Для построения графика коэффициентов безопасности в конце каждого участка дороги определяется максимальная скорость, которая может быть развита без учёта условий движения на последующих участках.

1.10. Участки дороги оценивают по опасности для движения исходя из следующих значений коэффициентов безопасности:

Значения коэффициента безопасности

- при скоростях 85 % обеспеченности или вычисленных теоретически

Менее 0,4

0,4 - 0,6

0,6 - 0,8

Более 0,8

- при средних скоростях потока транспорта

Менее 0,6

0,6 - 0,7

0,7 - 0,85

Более 0,85

Характеристика участка дороги

Очень опасный

Опасный

Мало опасный

Практически не опасный

1.11. Выбор мероприятий по оборудованию дорог для обеспечения безопасности движения с учётом величин коэффициентов безопасности рекомендуется выполнять на основании положений п. п.

Метод коэффициентов аварийности

1.12. Степень опасности участка дороги характеризуется итоговым коэффициентом аварийности, который представляет собой произведение частных коэффициентов, учитывающих влияние отдельных элементов плана и профиля

Kавар = K1 × K2 × K3 × ..... × K17,                                 (1.3)

где коэффициенты K1, K2, ..... K17 - отношение количества происшествий при той или иной величине элемента плана и профиля по сравнению с эталонным горизонтальным прямым участком дороги с проектной шириной 7,5 м, шероховатым покрытием и укрепленными обочинами.

Приведенный далее в п. 1.13 перечень частных коэффициентов аварийности не является исчерпывающим.

Дорожные организации, осуществляя учёт и анализ дорожных происшествий на обслуживаемых ими участках, могут устанавливать дополнительные коэффициенты, учитывающие местные условия, например, частоту расположения кривых, наличие вблизи от дороги аллейных насаждений или ирригационных каналов и т.д.

1.13. Приведенные ниже значения частных коэффициентов аварийности основаны на материалах статистики дорожно-транспортных происшествий на дорогах СССР с интенсивным движением и учёте зарубежных литературных данных.

Интенсивность движения, авт/сутки

3000

5000

7000

9000

11000

13000

15000

20000

Значения К1

0,75

1,00

1,30

1,70

1,80

1,5

1,00

0,60

 

Ширина проезжей части, м

6

7

7,5

9

10,5

14 - 15 без разделит. полосы

14 и более с разделит. полосой

K2

- при укрепленных обочинах

1,35

1,05

1,0

0,8

0,7

0,6

0,5

- при неукрепленных обочинах

2,50

1,75

1,5

1,0

0,9

0,8

0,7

 

Ширина обочин, м

0,5

1,5

2,0

3,0

4,0

Значения К3

2,2

1,4

1,2

1,0

0,8

 

Продольный уклон,

20

30

50

70

80

Значения K4

1,0

1,25

2,5

2,8

3,0

 

Радиус кривых в плане, м

100

150

200 - 300

400 - 600

1000 - 2000

Более 2000

Значения K5

5,4

4,0

2,25

1,6

1,25

1,0

 

Видимость, м

50

100

150

200

250

350

400

500 и более

K6

- в плане

3,6

3,0

2,7

2,25

2,0

1,45

1,2

1,0

- в профиле

5,0

4,0

3,4

2,5

2,4

2,0

1,4

1,0

 

Ширина проезжей части мостов по отношению к проезжей части дороги

Меньше на 1,0 м

Равна

Шире на 1 м

Шире на 2,0 м

Равна ширине земляного полотна

Значения K7

6,0

3,0

2,0

1,5

1,0

 

Длина прямых участков, км

3,0

5

10

15

20

25 и более

Значения K8

1,0

1,1

1,4

1,6

1,9

2,0

 

Тип пересечения с примыкающей дорогой

В разных уровнях

Кольцевые пересечения

В одном уровне при интенсивности движения на пересекаемой дороге в % от суммарной на двух дорогах

Менее 10

10 - 20

Более 20

Значения K9

0,35

0,70

1,5

3,0

4,0

 

Пересечения в одном уровне, интенсивность движения по основной дороге, авт/сутки

Менее 1600

1600 - 3500

3500 - 5000

5000 - 7000 и более

Значения K10

1,5

2,0

3,0

4,0

 

Видимость пересечения в одном уровне с примыкающей дороги, м

Более 60

60 - 40

40 - 30

30 - 20

Менее 20

Значения K11

1,0

1,1

1,65

2,5

5,0

 

Число полос движения на проезжей части

2

3 без разметки

3 с разметкой

4 без разделительной полосы

4 и более с разделительной полосой

Значения K12

1,0

1,5

0,9

0,8

0,65

 

Расстояние от застройки проезжей части (м) и ее характеристика

Более 50, населенный пункт с одной стороны

50 - 20, населенный пункт с одной стороны; имеются тротуары

50 - 20*), населенный пункт с двух сторон от дороги; имеются тротуары и полосы местного движения

50 - 20*), населенный пункт с двух сторон; имеются тротуары и полосы местного движения

Значения K13

1,0

1,25

2,5

5,0

Значения K13

Менее 10*), полосы для местного движения отсутствуют; имеются тротуары

10*) и менее, полосы для местного движения и тротуары отсутствуют

7,5

10,0

*) Если при данных характеристиках застройки населенный пункт находится с одной стороны от дороги, значения частных коэффициентов берутся вдвое меньше.

Длина населенного пункта, км

0,5

1

2

3

5

6 и более

Значения K14

1

1,2

1,7

2,2

2,7

3,0

 

 

Характеристика покрытий

Скользкое, покрытое грязью

Скользкое

Чистое, сухое

Шероховатое

Очень шероховатое

Величина коэффициентов сцепления

0,2 - 0,3

0,4

0,6

0,7

0,75

Значения K16

2,5

2,0

1,3

1,0

0,75

 

Ширина разделительной полосы, м

1

2

3

5

10

15

Значения K17

2,5

2,0

1,5

1

0,5

0,4

1.14. При назначении частных коэффициентов аварийности для разных участков их значения не интерполируют, а принимают ближайшее по данным п. 1.13.

При разработке программ для расчётов на ЭВМ можно пользоваться функциональными зависимостями величины частных коэффициентов аварийности от определяющих их факторов.

1.15. При определении величины коэффициента К5 необходимо вводить поправку на наличие виражей. Для этого, при оценке степени безопасности движения следует исходить из величин эквивалентных радиусов кривых, допускающих проезд с той же скоростью, что и рассматриваемые кривые, но имеющие уклон виража, равный уклону проезжей части на прямых участках.

Величину эквивалентных радиусов определяют из выражения:

,                                                     (1.4)

где Р - радиус, м;

φ - коэффициент поперечной силы, при расчётах на устойчивость принимаемый равный коэффициенту поперечного сцепления (примерно 0,6φпрод). Индекс «кр» относится к рассматриваемой кривой, а индекс «пр» - к характеристике проезжей части на прилегающем участке;

i - поперечный уклон виража в десятичных дробях.

1.16. Итоговые коэффициенты аварийности устанавливают на основе плана и профиля или линейного графика исследуемого участка дороги, путем перемножения всех частных коэффициентов.

Для определения итоговых коэффициентов аварийности строят линейный график (см. ВСН 39-67 Минавтодора РСФСР*), на который наносят сжатый план и профиль дороги с выделением на них всех элементов, от которых зависит безопасность движения и для которых в п. 1.13 имеются частные коэффициенты аварийности (продольные уклоны, вертикальные кривые, населенные пункты, кривые в плане, мосты, пересекающиеся дороги и др.).

*) Указания по обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах. ВСН 39-67 Минавтодора РСФСР. М., «Транспорт», 1968, 96 с.

В графике фиксируют по отдельным перегонам среднюю интенсивность движения по данным учётов, проводимых дорожными организациями или специальными изыскательскими партиями, а для проектирующихся дорог - перспективную интенсивность движения. Особыми условными знаками обозначают места зарегистрированных в последние годы дорожно-транспортных происшествий.

Под планом и профилем выделяют графы для каждого из учитываемых показателей, для которых выше приведены относительные коэффициенты аварийности.

1.17. При построении графика коэффициентов аварийности трассу дороги анализируют по каждому из показателей, выделяя на ней однородные по условиям участки. При этом необходимо учитывать, что влияние опасного места на дороге не ограничивается его протяжением, а распространяется на прилегающие участки, где возникают те или иные помехи для движения:

Элементы дороги

Протяжение зоны влияния

Подъемы и спуски:

100 м за вершиной подъёма

150 м у подошвы спуска

Пересечения в одном уровне

По 50 м в каждую сторону

Кривые в плане с обеспеченной видимостью менее 400 м

По 50 м в каждую сторону

Кривые в плане и профиле при необеспеченной видимости

По 100 м в каждую сторону

Мосты и путепроводы

По 75 м в каждую сторону

Пересечения в разных уровнях

В пределах между примыканиями переходно-скоростных полос и правоповоротных съездов к основной дороге

3. Выбор технических средств для оборудования дорог

1.18. Условием обеспечения безопасности движения является своевременная информация водителей о необходимости изменения режима движения при приближении к опасным участкам дорог или ухудшении дорожно-транспортной обстановки вследствие изменения погодно-климатических и пр. факторов. Одновременно с информацией водителей, оборудование дороги должно обеспечивать (при условии экономической целесообразности) снижение тяжести возможных на участке дорожно-транспортных происшествий, происходящих по вине водителей или вследствие технической неисправности автомобилей.

1.19. Выбор технических средств обеспечения безопасности движения определяется необходимостью:

- предоставить водителю необходимую в процессе движения информацию;

- обеспечить безопасность движения на опасных участках дороги в сложной дорожно-транспортной обстановке;

- обеспечить отдых для водителей и пассажиров в пути с целью снижения их утомления.

1.20. Информация, необходимая водителю в процессе движения, неоднозначна, вследствие чего неоднозначны должны быть рекомендуемые технические средства. При этом следует различать следующие группы информации, передаваемой с помощью технических средств:

1. Характеристика дороги и объектов обслуживания: общие сведения о маршруте, направление дороги, ровность и скользкость дорожного покрытия, опасные участки, расположение сооружений для обслуживания движения.

2. Условия движения по дороге: параметры транспортного потока (загрузка дороги движением, наличие заторов на отдельных участках, рекомендуемые скорости движения, рекомендации по выбору полос движения) и рекомендации по выбору оптимального режима движения в конкретной дорожной обстановке.

3. Изменение условий движения под влиянием погодно-климатических условий: метеорологической видимости, осадков, снежных заносов, гололёда, а также опасности камнепадов, лавин, обвалов.

1.21. Для передачи водителю информации 1-й группы (см. п. 1.20) о характеристиках дороги и её основных элементов, рекомендуются следующие технические средства:

№№

Вид информации

Технические средства

1.

Общая характеристика дороги

Маршрутные схемы, указатели

2.

Направление дороги на отдельных участках, характеризующихся неудачными решениями трассы

Средства зрительного ориентирования, предупреждающие знаки, указатели

3.

Местоположение сооружений для обслуживания движения

Маршрутные схемы, указатели

4.

Сведения о состоянии покрытия (плохая ровность, выбоины), опасные участки дороги

Предупреждающие знаки, световая сигнализация, разметка проезжей части

1.22. Для передачи водителю информации 2-й группы (см. п. 1.20) с рекомендациями по выбору оптимального режима движения, рекомендуются следующие технические средства:

№№

Вид информации

Технические средства

1.

Рекомендуемая скорость движения

Запрещающие знаки, дистанционно управляемые знаки, световая сигнализация

2.

Наличие заторов или аварий на впереди лежащем участке

Световая или звуковая сигнализация

3.

Маршрут движения

Предписывающие знаки, указатели, маршрутные схемы

4.

Выбор полосы движения

Разметка проезжей части, указатели, дистанционно управляемые знаки, световая сигнализация

1.23. Передача водителям информации о внешних условиях движения может быть выполнена с использованием следующих средств:

№№

Вид информации

Технические средства

1.

Ограниченная метеорологическая видимость, снежные заносы

Системы предупреждения со световой сигнализацией, радио

2.

Гололёд

Дистанционно управляемые знаки, световая сигнализация

3.

Опасность лавин, камнепадов, обвалов

Плакаты, временные знаки, системы предупреждения со световой или звуковой сигнализацией

1.24. Оборудование опасных участков дорог необходимо предусматривать, исходя из степени обеспеченности безопасности, характеризуемой системой приведенных выше (см. п. п. 1.5 - 1.7) показателей.

При использовании данных о величинах коэффициентов безопасности, рекомендуемые мероприятия имеют следующий характер:

а) на участках, характеризуемых как опасные (см. п. 1.10.): установка индивидуальных знаков, предупреждающих о приближении к очень опасным участкам на дороге; установка ограждений на кривых и высоких насыпях; установка зеркал и устройство срезок видимости; устройство возвышающихся разделительных полос на кривых малых радиусов в плане, нанесение разметки, запрещающей обгон, а в некоторых случаях стоянку и остановку автомобилей; устройство тротуаров и велодорожек; канализирование пересечений; устройство дополнительных полос движения; устройство освещения; установка автоматических сигнальных знаков, знаков ограждения скорости и предупреждения о тумане, гололёде и др.

б) на участках, характеризуемых как опасные (см. п. 1.10), требуется: установка ограждений; установка запрещающих и предупреждающих знаков; устройство уширений проезжей части; устройство трясущих полос; запрещение обгонов; разметка проезжей части;

в) на участках малоопасных для движения требуется: нанесение осевой и краевой разметки; установка предупреждающих дорожных знаков, направляющих столбиков на кривых, предотвращение возможности попадания пешеходов и велосипедистов на проезжую часть.

1.25. При проектировании обустройства и оборудования дорог необходимо учитывать, что в связи с постоянным ростом интенсивности движения на дорогах, применяемые средства организации движения должны периодически обновляться по мере увеличения загрузки дороги движением.

Дорожно-эксплуатационная служба совместно с органами ГАИ должна своевременно устанавливать дополнительные обустройства или заменять старые более эффективными в соответствии с данными выше рекомендациями. Этот процесс должен рассматриваться как обязательный. Применимость различных обустройств характеризуется следующими данными:

Уровень загрузки дороги движением

Рекомендуемые обустройства

Расположение знаков и указателей

Менее 0,2

Разметка проезжей части: предупреждающие знаки и направляющие устройства

Сбоку от дороги

0,2 - 0,5

Знаки и разметка, ограничивающие маневры и предупреждающие об изменении дорожных условий; направляющие стрелы; световые информационные указатели рекомендуемых скоростей движения; многопозиционные знаки

Сбоку от дороги с дублированием на противоположной стороне дороги

0,5 - 0,75

Разметка проезжей части, дублирующаяся знаками; направляющие стрелы, знаки; островки безопасности и направляющие островки; многопозиционные знаки

Сбоку от дороги с дублированием около крупных пересечений над проезжей частью

0,75 - 1,0

Знаки, рекомендующие интервалы движения; автоматизированные системы регулирования движения; меняющийся режим работы световых табло с указанием скоростей движения и полос движения; знаки, дублирующие разметку

Под проезжей частью с установкой перед ними дублирующих знаков, указатели и знаки сбоку от дороги. Освещение основных указателей.

1.26. Выбор и применение технических средств с учётом загрузки дорог движением, степени опасности отдельных участков дороги, состав движения и скоростей транспортных потоков целесообразно выполнять с использованием системы типовых мероприятий, приведенных ниже, применительно к отдельным участкам дорог.

1.27. Основу выбора стадийных мероприятий по оборудованию дорог с ростом интенсивности составляет понятие об уровнях загрузки дороги движением. Уровень загрузки, определяемый как отношение приведенной к легковому движению интенсивности к пропускной способности участка дороги, рекомендуется определять с учётом имеющихся нормативных документов.*)

*) Минавтодор РСФСР. Методические рекомендации по оценке пропускной способности автомобильных дорог. М., Транспорт , 1973, 73 с.

Минавтодор Каз. ССР. Рекомендации по повышению транспортно-эксплуатационных показателей общегосударственных дорог Казахской ССР. Алма-Ата, 1973.

1.28. Система мероприятий по обустройству отдельных участков дорог (включая технические мероприятия строительного характера) должна выбираться с учётом следующих рекомендаций:

а) на горизонтальных участках двухполосных дорог:

Уровень загрузки дороги движением

Характеристика обустройств и мероприятий по обеспечению безопасности движения

Менее 0,30

Осевая разметка проезжей части: установка предупреждающих знаков; устройство краевых полос

0,30 - 0,50

Укрепление обочин; устройство краевых полос; устройство поверхностной обработки; устройство обгонных участков протяжением не менее 300 м; соевая и краевая разметка проезжей части

0,50 - 0,75

Устройство обгонных участков; уширение проезжей части на 2,0 м; устройство поверхностной обработки; запрещение обгонов в часы пик с применением многопозиционных знаков

0,75 - 1,00

Устройство дополнительной полосы движения для обгонов; разметка проезжей части, определяющая режим работы 3-й полосы

б) на подъёмах и спусках:

Уровень загрузки дороги движением

Характеристика обустройств и мероприятий по обеспечению безопасности движения

Менее 0,15

Устройство осевой разметки; установки знаков, ограждений и направляющих столбиков

0,15 - 0,40

Устройство уширений в верхней и нижней частях подъёма на 2,0 м с разметкой и укреплением обочин на этих участках

0,40 - 0,60

На подъёмах протяжением менее 300 м: устройство дополнительной полосы на всю длину подъёма. На затяжных подъёмах: устройство дополнительной полосы, начиная с середины подъёма, в пределах вертикальной выпуклой кривой и за подъёмом

0,60 - 1,00

На затяжных подъёмах: устройство дополнительной полосы на всю длину подъёма

в) на горизонтальных кривых:

Уровень загрузки дороги движением

Характеристика обустройств и мероприятий по обеспечению безопасности движения

Менее 0,15

Устройство осевой разметки проезжей части; установка знаков, ограждений и направляющих столбиков

0,15 - 0,40

Уширение проезжей части с осевой и краевой разметкой; обеспечение фактической видимости 600 - 700 м

0,40 - 0,60

Устройство разделительного островка

0,60 - 1,00

Увеличение радиуса кривой

Примечание: В таблице предусмотрено, что все кривые имеют виражи.

г) на пересечениях в одном уровне:

Уровень загрузки основной дороги

Характеристика обустройств и мероприятий по обеспечению безопасности движения

Менее 0,15

Осевая разметка

0,15 - 0,40

Осевая разметка и островки на второстепенной дороге

0,40 - 0,60

Канализирование движения

0,60 - 1,00

Устройство пересечения в разных уровнях

д) на пересечениях в разных уровнях:

Уровень загрузки основной дороги

Характеристика обустройств и мероприятий по обеспечению безопасности движения

Менее 0,15

Устройство разметки и установка предупреждающих знаков и указателей

0,15 - 0,40

Установка знака «Остановка обязательна» или светофора, регулирующего въезд на автомагистраль

0,40 - 0,60

Устройство переходно-скоростных полос, разметка проезжей части, ограждения

0,60 - 1,00

Увеличение числа полос движения

е) на участках с ограниченной видимостью в продольном профиле:

Уровень загрузки дороги движением

Характеристика обустройств и мероприятий по обеспечению безопасности движения

Менее 0,15

Осевая разметка с уширением каждой полосы на 1 м в пределах вертикальной кривой

0,15 - 0,40

Устройство островка в пределах вертикальной кривой и укрепление обочин, знаки запрещения обгонов

Более 0,40

Увеличение радиуса вертикальной выпуклой кривой

ж) планировка автобусных остановок:

Уровень загрузки дороги движением

Характеристика обустройств и мероприятий по обеспечению безопасности движения

Менее 0,15

Простой карман без отгонов ширины с площадкой для пассажиров

0,15 - 0,40

Устройство отгонов ширины с учётом плавного торможения; осевая разметка проезжей части дороги

0,40 - 0,60

Устройство разделительного островка, разметка, знаки

0,60 - 1,00

Установка ограждений для пешеходов, увеличение длины отгона с учётом встраивания в поток и увеличение протяжения участка разгона автобуса

1.29. Дорожные условия следует анализировать с учётом необходимости проектирования обустройств для всех участков с величиной итогового коэффициента аварийности свыше 20.

ГЛАВА 2. ТРЕБОВАНИЯ К РАЗМЕТКЕ ПРОЕЗЖЕЙ ЧАСТИ

1. Общие положения

2.1. Разметка проезжей части устраивается для улучшения ориентирования водителей в сложных дорожных условиях, для более эффективного использования ширины проезжей части и для обеспечения безопасных условий при совершении различных маневров.

2.2. Участки, на которых в первую очередь должна устраиваться разметка проезжей части, должны выбираться с использованием методов «коэффициентов аварийности» и «коэффициентов безопасности», (см. главу 1), а также исходя из общего анализа транспортно-эксплуатационных характеристик дороги.

2.3. Разметка проезжей части может применяться как самостоятельно, так и совместно с дорожными знаками и светофорами.

2.4. Рекомендации по разметке проезжей части и очередности её устройства должны быть обязательной частью проектов новых и реконструируемых дорог.

2.5. Выбор материала для устройства разметки проезжей части дорог должен решаться с учётом рекомендаций ВСН 172-70 Минтрансстроя СССР, регламентирующих тип материала с учётом интенсивности движения и долговечности применяемого материала.

2.6. Для разметки больших площадей (пешеходные переходы типа «Зебра», выделение отдельных полос движения или обочин) рекомендуется использовать светлые каменные материалы (типа теромолита, синопала), втапливаемые в свежеуложенный асфальтобетон по специальной технологии.

2.7. Форму, размеры линий и цвет разметки принимают в соответствии с ГОСТ 13508-74 «Разметка дорожная» (см. рис. 2.1-а, 2.1-б).

2. Продольная разметка

2.8. Продольная разметка проезжей части служит для обозначения кромки проезжей части и разделения встречных и попутных потоков автомобилей и выделения для них полос движения, способствуя наилучшему её использованию. Минимальная ширина полос движения выделяемых продольной разметкой должна быть не менее 3,0 м, а в исключительных случаях может быть уменьшена для полос, предназначенных для легковых автомобилей, до 2,75 м.

*) V - скорость движения.

Рис. 2.1-а. Требования к цвету, форме и размерам (в метрах) горизонтальной разметки по ГОСТ 13508-74.

Рис. 2.1-б. Требования к цвету, форме и размерам (в метрах) горизонтальной разметки по ГОСТ 13508-74.

При достаточной ширине проезжей части, ширина полос движения должна приниматься 3,75 м.

2.9. ГОСТ 13508-74 рекомендует применять следующие виды продольной разметки:

- сплошная одиночная разметка, используемая для запрещения поперечных маневров;

- прерывистая одиночная разметка:

а) ориентирующая;

б) предупреждающая;

- двойная продольная разметка для регулирования обгонов и попеременных маневров;

- краевая разметка для ориентирования водителей (в первую очередь ночью).

2.10. Ширина линий продольной разметки должна приниматься:

- для разделения потоков автомобилей - 0,1 м;

- для краевой разметки - 0,2 м;

- для краевой разметки на пересечениях и примыканиях - 0,4 м.

Расстояние между двумя линиями продольной разметки при использовании двойной продольной разметки должно быть 0,1 м (рис. 2.1-а).

2.11. Прерывистые линии продольной разметки должны иметь размеры штрихов и разрыв между ними, указанные в таблице:

№№

Характеристика участка дороги

Скорость 85 %-ной обеспеченности, км/ч

Общая длина штриха и разрыва, м

Отношение длин штриха и разрыва

Область применимости разметки

1.

На перегонах

100

14 - 16

1 : 3, 1 : 4

На участках с благоприятными дорожными условиями

80

12

1 : 3, 1 : 2

60

9

1 : 2

2.

На перегонах

80

8

1 : 1, 1 : 2

На участках с плохой ровностью и низкими сцепными качествами; с шириной полосы движения менее 3,0 м; в населённых пунктах

60

6

1 : 1

Менее 60

4

1 : 1

3.

На подходах к опасным участкам

-

16 (на длине дороги не менее 1 км)

1 : 3

Узкие мосты, путепроводы, тоннели, кривые малых радиусов, пересечения, железнодорожные переезды, сужения проезжей части, ограниченная видимость, разрушение дорожного покрытия

4.

Непосредственно на опасных участках

На 30 - 40 % ниже, чем на перегонах

4 (за 5 км до опасного участка, на нём и 0,5 км после него)

1 : 1

2.12. Краевая разметка применяется для указания границы проезжей части и выделения проезжей части при укреплённых обочинах.

Размеры и применение краевой разметки указаны в таблице:

№№ пп.

Условия применения

Ширина линии, м

Вид линии

Область применимости разметки

1.

По всей длине дороги

0,2

Прерывистая

На всех дорогах, имеющих твердое покрытие (кроме гравийных и щебёночных)

2.

Выборочно, только на опасных участках

0,2

Сплошная

На кривых с радиусами менее 400 м; на спусках и подъёмах; на узких мостах, путепроводах, сужениях проезжей части; при близком расположении боковых препятствий

3.

Выборочно

0,4

Прерывистая

В пределах пересечений и примыканий

2.13. Двойная продольная разметка (рис. 2.1-а, п. 1.9) предназначается для гибкого регулирования обгонов по длине дороги с учётом наличия участков с ограниченной видимостью.

Такая разметка также рекомендуется на подъемах при наличии дополнительной полосы, для регулирования въезда и выезда с неё; перед пересечениями в одном уровне; перед кривыми в плане; в пределах обратных кривых.

2.14. Для предупреждения водителей о приближении к сплошной разметке рекомендуется использовать предупреждающую прерывистую разметку с соотношением длины штрихов и разрывов 3 : 1, причём при скорости менее 60 км/ч длина штрихов назначается в пределах 3 - 6 м, разрывов - 1 - 2 м; при скорости более 60 км/ч - длина штрихов 6 - 9 м, разрывов - 2 - 3 м.

2.15. Предупреждающую прерывистую разметку рекомендуется наносить: перед кривыми в плане и вертикальными кривыми, где расстояние видимости близко к минимальному; перед пересечениями в одном уровне; перед направляющими островками.

Общая длина предупреждающей прерывистой линии должна приниматься: при скоростях более 60 км/ч - 100 м.

2.16. Предупреждающую прерывистую разметку целесообразно применять в сочетании с направляющими стрелами (рис. 2.2.).

2.17. Для обозначения реверсивных полос движения должна использоваться специальная продольная двойная прерывистая разметка по ГОСТ 13508-74 с соотношением длины штрихов и разрывов 3 : 1.

3. Поперечная разметка

2.18. Поперечную разметку устраивают для регулирования движения и установления места остановки автомобилей перед пересечением, на въездах и т.п. К поперечной разметке по ГОСТ 13508-74 относится: стоп-линия; разметка пешеходных переходов, велодорожек, скотопрогонов.

2.19. Стоп-линия устраивается для обозначения границ остановки транспортных средств в соответствии с требованиями установленных правил и знаков. Около стоп-линии должна наноситься надпись «Стоп» в соответствии с рекомендации ГОСТ 13508-74.

2.20. Положение стоп-линий должно выбираться из условия обеспечения достаточного расстояния видимости.

Расстояние видимости для водителя с места остановки транспортного средства должно составлять вне населенных пунктов 120 м вправо и 80 м влево; в пределах населенных пунктов - 80 м вправо и 50 м влево.

2.21. Перед регулируемым пешеходным переходом стоп-линия должна наноситься на расстоянии 2 - 5 м до ближайшей границы пешеходного перехода.

При отсутствии перехода и невозможности выполнения требований п. 2.20, стоп-линия должна наноситься возможно ближе к пересекаемой дороге.

2.22. Пешеходные переходы должны выделяться при помощи разметки в соответствии с ГОСТ 13508-74 и должны быть хорошо видимы водителю на достаточно большом расстоянии. При выборе места положения разметки пешеходного перехода необходимо обеспечивать расстояние видимости приближающихся транспортных средств не менее 30 м. В населенных пунктах пешеходные переходы должны размечаться не ближе 5 м от начала закругления тротуара.

2.23. Ширина пешеходного перехода должна быть не менее 4,0 м и зависит от количества пешеходов.

При большом числе пешеходов рекомендуется устраивать разметку с дополнительными стрелками (см. рис. 2.4.).

2.24. Форма и ширина разметки, обозначающие место переезда велосипедистов, принимается в соответствии с рис. 2.5.

2.25. Места расположения скотопрогонов необходимо выделять на проезжей части разметкой шириной не менее 10 м. Наиболее практично устраивать такую разметку путём втапливания в покрытие светлых каменных материалов.

Рис. 2.2. Экспериментальная разметка с применением направлявших стрел:

а, б - варианты расположения стрел на проезжей части при постоянном и убывающем расстоянии между ними; 1 - осевая прерывистая линия; 2 - разделительная сплошная линия; 3 - направляющие стрелы.

Рис. 2.3. Требования к форме и размерам (приведены в метрах) вертикальной разметки по ГОСТ 13508-74.

Рис. 2.4. Разметка пешеходного перехода при большой интенсивности движения пешеходов.

Рис. 2.5. Требования к разметке, обозначающей место переезда велосипедистов через дорогу.

Рис. 2.6. Разметка поверхности ограждений на кривых в плане.

Рис. 2.7. Разметка поверхности ограждений на прямолинейных участках дорог.

Рис. 2.8. Разметка участков въездов с второстепенных дорог на главную дорогу:

а - разметка въездов; б - обозначение приближения к въезду на главную дорогу.

Разметка должна устраиваться в сочетании со знаками, предупреждающими о возможности появления животных.

4. Вертикальная разметка

2.26. Вертикальная разметка должна применяться для обозначения опасных участков дорог с целью выделения боковых препятствий, расположенных близко к проезжей части. Она применяется совместно с горизонтальной разметкой проезжей части и расстановкой дорожных знаков. Разметка наносится на вертикальной поверхности элементов инженерных сооружений, обстановки дороги, а также других предметов, находящихся в непосредственной близости от проезжей части (опоры и пролётные строения мостов; ограждения, тумбы, стойки перил и ограждений, высокие бордюры и др.).

2.27. Различают следующие виды вертикальной разметки (рис. 2.3.):

- чередующиеся косые полосы (обозначают вертикальную поверхность дорожных сооружений, таких как опоры мостов и путепроводов; боковых поверхностей ограждений дорог на опасных участках; обозначений высокого бордюра);

- чередующиеся горизонтальные полосы (для обозначения круглых тумб на островках безопасности и вертикальных элементов дорожных сооружений);

- одиночные косые полосы (наносятся на сигнальные столбики, надолбы, опоры тросовых ограждений);

- одиночные горизонтальные полосы (для обозначения боковых поверхностей бетонных и металлических ограждений автомобильных дорог).

2.28. Боковые поверхности ограждений дорог (железобетонные брусья, металлические планки и т.п.), обращенные в сторону проезжей части, на участках кривых, а также в начале и в конце ограждения, должны обозначаться с помощью разметки, указанной на рис. 2.6., а на прямых участках - рис. 2.7. с устройством катафотов.

2.29. Вертикальную разметку с чередующимися вертикальными чёрными и белыми полосами, обозначающую нижний край пролётных строений, следует наносить при габарите над дорогой тоннеля, моста или путепровода менее 5 м, над серединой каждой полосы движения в направлении движения.

2.30. Вертикальная разметка с чередующимися горизонтальными черными и белыми полосами служит для обозначения крупных тумб различного диаметра на островках и вертикальных элементов дорожных сооружений (стойки перил, ограждений для пешеходов и т.п.) в опасных местах, если ширина этих элементов не превышает 0,1 м.

2.31. Торцовые поверхности железобетонных брусьев ограждений, а также высоких бордюров, обращенные в сторону приближающихся транспортных средств, должны быть окрашены в белый цвет.

2.32. Для обеспечения видимости вертикальной разметки в темное время суток на участках улиц и дорог, не имеющих искусственного освещения, целесообразно дополнять её светоотражающими элементами. При этом белые полосы вертикальной разметки должны быть не менее чем на 2/3 их ширины покрыты белой светоотражающей плёнкой или светоотражающей краской, наносимой посредине белых полос.

Чёрные полосы, наносимые на направляющие и ограждающие устройства, должны иметь светоотражающие элементы в виде прямоугольника, расположенного вертикально в центре полосы (см. рис. 2.7.).

Допускается применение аналогичных элементов для маркировки больших деревьев в неосвещённых местах, расположенных в непосредственной близости от проезжей части дороги.

5. Прочие виды разметки

2.33. К прочим видам разметки относится разметка островков безопасности, зон отгона ширины проезжей части, надписи на проезжей части, указательные стрелы и направляющие стрелы.

2.34. Направляющие стрелы необходимо наносить перед участками, где нанесена сплошная продольная разметка, перед сужениями проезжей части, перед двойной продольной разметкой, при наличии обратных кривых.

Назначение направляющих стрел - предупреждение водителей о необходимости вернуться на правую полосу движения.

Расстояние между направляющими стрелами должно приниматься с учётом скоростей движения транспортных потоков:

Скорость, км/ч

Расстояние между направляющими стрелами (рис. 2.2), отсчитываемое от начала сплошной разметки, м

Менее 60

15

30

45

Более 60

30

60

90

2.35. Длина направляющих стрел при скоростях потока движения более 60 км/ч принимается 6,0 м, при скоростях менее 60 км/ч - 3,0 м.

2.36. Указательные стрелы используют для указания разрешенного направления движения на каждой полосе движения. Стрелы должны дублироваться через расстояния, соответствующие движению со скоростью 85 % обеспеченности в течение 3 сек, а также дорожными знаками, устанавливаемыми за 50 м до места совершения маневра.

2.37. В южных районах целесообразно применять надписи на проезжей части, которые должны выполняться с учётом их восприятия водителями в перспективной проекции в соответствии с рекомендациями ГОСТ 13508-74.

Высота букв при скоростях транспортных потоков свыше 60 км/ч должна быть не менее 4,0 м, а при скорости менее 60 км/ч - 1,8 м. Ширина букв - 0,5 м.

2.38. Для выделения резервных зон, островков безопасности, разделительных и направляющих островков должны использоваться параллельные наклонные линии, размеры которых принимаются в соответствии с ГОСТ 13508-74.

2.39. Въезды на главную дорогу следует обозначать разметкой из линии треугольников (рис. 2.8-а), указывающих на необходимость уступить дорогу транспорту, движущемуся по главной дороге.

Приближение к этой разметке обозначается треугольником (рис. 2.8-б), наносимым на проезжей части второстепенной дороги.

2.40. Границы площадок отдыха, стоянок рядом с проезжей частью и способы расположения транспортных средств на площадках отдыха и стоянках, должны обозначаться сплошными линиями толщиной 0,1 м.

2.41. В местах запрещения остановки транспортных средств, в сочетании со знаком «Остановка запрещена» или самостоятельно, у кромки проезжей части (по верху бордюра при его наличии) должна наноситься сплошная линия разметки желтого цвета толщиной 0,1 м. Для лучшей видимости в начале и конце линии запрещения остановки может быть нанесена короткая поперечная линия длиной 0,2 - 0,3 м.

2.42. В местах запрещения стоянки транспортных средств, в сочетании со знаком «Стоянка запрещена», самостоятельно у кромки проезжей части (по верху бордюра при его наличии) должна быть нанесена прерывистая линия толщиной 0,1 м и длиной штриха 1,0 м.

Для лучшей видимости разметки в начале и конце линии запрещения стоянки может быть нанесена короткая поперечная линия длиной 0,2 - 0,3 м.

ГЛАВА 3. ПРОЕКТИРОВАНИЕ БЛАГОУСТРОЙСТВА АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ

1. Общие рекомендации по благоустройству

3.1. Основное требование, предъявляемое к выбору местоположения и внешнему виду всех элементов благоустройства автомобильных дорог - обеспечение безопасности движения. В первую очередь должно быть обеспечено зрительное ориентирование, то есть создание системы таких зрительных ориентиров, по расположению которых водители могли бы предвидеть на значительном расстоянии, в том числе за пределами видимости, изменение направления дороги и выбрать безопасный режим движения.

3.2. Все элементы дорожного ландшафта: трасса и проезжая часть, мосты и путепроводы, линейные здания, озеленение, оформление, обстановка пути - составляют единый архитектурный ансамбль, вырастающий перед автомобилем на фоне естественного ландшафта. Постепенно разворачиваясь перед водителем и пассажиром в процессе движения, ландшафт должен обладать известным разнообразием на различных участках, обеспечивая, однако, четко выраженное единство архитектурного облика данной дороги, что требует одновременного проектирования всего комплекса оборудования и благоустройства дороги, учитывая взаимозависимость всех её элементов.

Всеми средствами архитектуры должны подчеркиваться подходы к городам, курортам, мостам через крупные реки, комплексам обслуживания движения, конечным пунктам дорог.

3.3. Большая (по сравнению с шириной) длина дороги делает невозможным одновременное зрительное восприятие всей дороги. Необходима разбивка протяжения дороги в целях проектирования ее благоустройства на отдельные, более короткие участки, имеющие в известной степени самостоятельное значение; такие участки принято называть архитектурными бассейнами.

Границами архитектурных бассейнов могут являться заметные выпуклые переломы продольного профиля, границы разных ландшафтов, совпадающие с населенными пунктами или мостовыми переходами, отдельные глубокие выемки, крупные мостовые переходы, характерные резкие повороты трассы в плане, совмещенные с какими-либо зрительно выделяющимися ориентирами на местности. В открытой степной местности, при отсутствии выделяющихся заметных ориентиров, архитектурные бассейны имеют границы, определяемые видимостью линии горизонта, и перемещающиеся вместе с автомобилем.

Протяжение архитектурного бассейна соответствует движению с расчетной скоростью в течение 3 - 5 мин. и составляет:

- для дорог I технической категории                           - 12 - 16 км;

- для дорог II и III категории                                        - 8 - 10 км;

- для дорог IV и V категории                                        - 6 - 8 км.

3.4. В архитектурных бассейнах следует иметь главные оси или центры архитектурной композиции. Их подчеркивают и фиксируют выявленным на местности или же созданием доминант (сочетаний элементов трассы, зданий, сооружений, группы деревьев и др.), выделяющихся на фоне остальных компонентов дорожного ландшафта. В каждом архитектурном бассейне может быть не более одной доминанты. В некоторых случаях доминанта может разграничивать архитектурный бассейны друг от друга.

3.5. На основе планов трассы и продольных профилей (или путем рекогносцировки на существующих дорогах) составляют общую архитектурную схему дороги в виде архитектурного линейного графика (рис. 3.1), в котором для каждого архитектурного бассейна предусматривают общий фон (его можно создать, например, средствами озеленения) и доминанты, то есть ориентир, имеющие господствующее значение в данном бассейне (они нужны не повсеместно). Доминанты, как и границы бассейнов, следует совмещать с переломами трассы в плане или в продольном профиле. Выявляют, каких доминант или разграничений в природе не хватает, чтобы создать их средствами дорожной архитектуры. На том же графике намечают предварительную схему декоративного озеленения, на основании которой в натуре подбирают вдоль трассы будущей дороги (или существующей) деревья и кустарники, подлежащие сохранению в ходе строительства (реконструкции, капитального ремонта) дороги, после чего составляют ведомость сохраняемой растительности.

Решение вопросов размещения обстановки пути, декоративного озеленения, благоустройства, оформления дороги и выбора местоположения линейных зданий и сооружений производят на основе изучения линейного архитектурного графика, материалов полевых изысканий (обследований) и в соответствии с требованиями СНиП II-Д.5-72, касающимися вопросов организации и безопасности движения (п. п. 2.2 - 2.4.) и дорожных обустройств, обстановки и озеленения дорог (п. п. 10.2 - 10.5).

2. Декоративное озеленение автомобильных дорог

3.6. Проектирование мероприятий по озеленению автомобильных дорог может преследовать следующие цели:

а) технические: укрепление склонов и откосов, укрепление оврагов, оползней, дренирование почвы;

б) обеспечение безопасности движения и зрительное ориентирование (создание на дороге направляющих ориентиров, особенно за пределами непосредственной видимости покрытия; предупреждение о местах, требующих повышения внимания водителя; защита от бокового ветра; защита от ослепления светом фар встречных автомобилей; частичная замена или усиление ограждающих устройств);

в) санитарно-гигиенические (улучшение микроклимата площадок и комплексов в придорожной полосе; защита от шума, пыли и вредных газов в местах отдыха у дороги);

г) архитектурно-ландшафтные и эстетические (создание однородного фона в местах с пестрым, неорганизованным ландшафтом, подчеркивание красивых ландшафтов, декорирование некрасивых мест, членение территорий для облегчения их восприятия и связывания дороги с ландшафтом местности).

В зависимости от местных условий следует стремиться использовать придорожные посадки для выполнения нескольких задач. Одни и те же посадки могут являться зрительными ориентирами и быть декоративным средством; укреплять поверхность полотна от размыва и подчеркивать выдающиеся сооружения, имеющиеся на дороге. Декоративные посадки у дорог должны служить средством организации движения путем правильной ориентации водителей, а в условиях заболоченных или орошаемых земель выполнять роль биологического дренажа, значительно понижая уровень грунтовых вод у дороги и создавая благоприятный микроклимат. Деревонасаждения могут также фиксировать границы полосы отвода и служить надежными, долговечными межевыми знаками.

3.7. Расположение озеленения на полосе отвода должно быть подчинено требованиям наилучшего выполнения посадками своего основного назначения, при условии удовлетворения, в то же время, архитектурно-ландшафтных требований. Придорожные насаждения не должны затруднять работ по ремонту и содержанию дороги. Из-за этого, а также с целью сокращения тяжести последствий дорожно-транспортных происшествий, связанных с наездом на стволы деревьев, любые посадки могут быть расположены не ближе 5,0 м от кромки проезжей части (рис. 3.2). Это требование справедливо и в отношении кустарников, которые при более близком к дороге расположении ограничивают боковую видимость. Следует учитывать также размеры кроны деревьев во взрослом состоянии, из-за чего некоторые породы деревьев должны быть помещены ещё дальше (рис. 3.3).

Рис. 3.1. Линейный архитектурный график дороги.

3.8. Все деревья, используемые в декоративном озеленении дорог, могут быть по их величине (во взрослом состоянии) разделены на три группы:

а) деревья первой величины - высотой во взрослом состоянии 25 м и выше;

б) деревья второй величины - высотой 10 - 20 м;

в) деревья третьей величины - высотой во взрослом состоянии до 10 м.

Кустарники относят по их высоте во взрослом состоянии к одному из двух классов: первый - выше 2 м, второй - высотой менее 2 м (его подразделяют на низкий кустарник 2-го класса, т.е. высотой до 1 м, и высокий 2-го класса - высотой от 1 до 2 м).

Для озеленения автомобильных дорог пригодны такие породы деревьев и кустарников, которые газоустойчивы, нетребовательны к почвам, к иссушению почв (не нуждаются в поливе), устойчивы против ветролома и светолюбивы.

Рис. 3.2. Размещение придорожных насаждений по отношению к кромке проезжей части и бровке земляного полотна:

а - в насыпях;

б - в выемках.

Рис. 3.3. Требования к наименьшему удалению посадок от бровки земляного полотна с учетом размеров кроны дерева.

3.9. При проектировании озеленения следует максимально использовать уже имеющуюся растительность. Особенно ценны отдельно-стоящие крупные деревья или их группы с внешней стороны закругленный, у опушки леса, у выемок, у съездов и пересечений, а также на резких выпуклых переломах продольного профиля.

Ведомость растительности, сохраняемой в пределах полосы отвода дороги, должна быть составлена:

а) при проектировании капитального ремонта или реконструкции существующей дороги - во время изысканий для составления технического проекта;

б) при проектировании дорог по новому направлению - во время разработки основной архитектурной схемы дороги (когда выявляют, где в первую очередь желательно сохранить деревья), с окончательным уточнением в ходе изысканий для составления рабочих чертежей.

Для сохранения и использования в придорожном озеленении отбирают взрослые экземпляры деревьев и кустарников, достигшие зрелости, не имеющие признаков потери декоративности или заболеваний, нестесненные (не угнетаемые) соседними деревьями.

3.10. В районах с однообразным ландшафтом (степь) следует разнообразить пейзаж контрастными приемами озеленения: чередование строгих аллейных посадок (в степи) с открытыми пространствами, создание зрительного акцента (подчеркивания) на объектах, важных в техническом или же культурно-бытовом отношении.

В районах разнообразного ландшафта озеленение должно способствовать объединению ландшафта путем повторения в соседних архитектурных бассейнах повторяющихся, легко запоминаемых форм (типов, размеров и породы посадок).

3.11. Возможны три типа конструкций декоративного озеленения:

а) групповые посадки деревьев и кустарника;

б) линейные (аллейные или рядовые) посадки (деревьев, деревьев с опушкой из кустарника, живых изгородей);

в) комплексные посадки в выемках, у перекрестков, автобусных остановок, путепроводов, у входа дороги в лес и т.п.

3.12. Групповые посадки могут быть древесные, древесно-кустарниковые и кустарниковые. В принципе в группе посадок можно выделить её ядро, внешний контур и опушку.

Ядро является композиционным (но не геометрическим) центром группы, состоящим из 1 - 3 деревьев, доминирующих по высоте, силуэту, окраске или художественной значимости. Внешний контур составляют из деревьев меньшей величины с целью создать фон для восприятия ядра и подгон для ускорения роста деревьев, уменьшить скорость ветра. Опушка необходима, прежде всего, из агротехнических соображений, чтобы защитить всю группу посадок (в открытой местности) от высушивания и эрозии почвы, задержать и создать дополнительный фонпьедестал»).

При узкой полосе отвода, как правило, группы формируют из 1 - 4 деревьев с опушкой из кустарника или без нее. Они могут быть как однородными (рис. 3.4), так и разнопородными, но не более 2 - 3 пород деревьев в одной группе (рис. 3.5).

Рис. 3.4. Примеры групповых однопородных посадок без опушки из кустарника у дороги:

а - самостоятельная группа из 3-х деревьев;

б - сопутствующая группа из 3-х деревьев;

в - самостоятельная группа из 4-х деревьев;

г - сопутствующая группа из 4-х деревьев.

3.13. В заболоченных или орошаемых низменностях прямолинейные каналы и канавы орошения (или мелиорации), расчленяющие территорию на сетку прямоугольников, предопределяют проложение дорог преимущественно короткими прямыми участками в плане, обусловленными направлением каналов и водотоков. Эти прямые желательно, где это возможно, направлять на высокие ориентиры, а если их нет, то создавать такие ориентиры средствами озеленения или оформления дороги. В таких местностях рекомендуется рядовое (аллейное) озеленение в 1 - 3 ряда высокими деревьями влаголюбивых пород (иногда они должны быть, кроме того, солеустойчивыми), в особенности на подходах к мостам и с внешней стороны кривых в плане (в качестве указателя дальнейшего направления дороги).

Рис. 3.5. Примеры групповых декоративных посадок в открытой местности:

а - из 2-х деревьев с высоким кустарником;

б - из 2-х деревьев;

в - из 1-го дерева.

3.14. Для ослабления опасности бокового ветрового давления на автомобили и смягчения зрительно резкого перехода от открытого пространства к узкой просеке в лесном массиве, рекомендуется перед входом в лес предусматривать «переходные» групповые посадки деревьев и кустарника с постепенным их сгущением к лесу на длине 60 - 80 м (рис. 3.6). При проложении трассы новой дороги через лесную опушку всегда целесообразно назначение кривой в плане с малым углом поворота (3 - 5°). Аллейные (рядовые) посадки вдоль дороги должны начинаться и заканчиваться «вступительной» группой посадок (рис. 3.7).

3.15. Во избежание «зебра-эффекта» аллеи применимы только на прямых, которые проложены в направлении север-юг или с отклонением от меридиана (в любую сторону) не более 30°. Если прямая пересекает редколесье в широтном направлении (отклонение от меридиана более 30°), с южной стороны вдоль дороги между деревьями следует предусмотреть густую посадку кустарника первого класса.

Рис. 3.6. «Переходные» посадки при входе дороги в лесной массив.

Рис. 3.7. «Вступительная» группа поездок в начале аллейного озеленения дороги.

3.16. Высокие насыпи сопровождают посадкой деревьев у их подошвы, уменьшающей кажущуюся высоту насыпи (при высоте насыпи до 6 - 9 м) над уровнем местности и повышающей уверенность вождения автомобиля (рис. 3.8). При высоте насыпи более 10 м применима посадка аллеи деревьев по берме, устроенной на откосе насыпи. При этом предпочтительны деревья с неглубокой, но широко развитой корневой системой.

На обочинах посадка кустарника и деревьев ни в каких случаях не допускается.

Насыпь подходов к путепроводу пересекающей дороги всегда выглядит неприятно, если деревья на ней помещены параллельно ее бровке (рис. 3.9).

3.17. На пересечениях в разных уровнях ряды высоких деревьев размещают у подошвы насыпи, ведущей на путепровод, причем следует декорировать опоры путепровода (главным образом справа от нижней дороги, считая по ходу движения) и конусы насыпи посредством сгущения посадок деревьев и добавления опушки из кустарника (рис. 3.9и 3.9-в).

3.18. Озеленение может быть использовано для полного декорирования или смягчения неудачных мест на трассе дороги или в окружающем ландшафте (например, оврагов, карьеров, складских территорий и др.). В отдельных случаях, наоборот, требуется частичная вырубка деревьев леса, когда это необходимо для раскрытия перед едущим по дороге живописных пейзажей (рис. 3.10). В лесу и вообще в монотонном придорожном ландшафте возможна посадка крупномерных деревьев или групповых насаждений.

Предельное протяжение (вдоль дороги) разрывов в посадках или в существующей растительности (в метрах) может быть принято численно равным величине расчётной скорости, выраженной в км/ч, т.е. не менее величин, указанных ниже в таблице, если необходимо сделать этот разрыв заметным, или меньше указанных величин, если разрыв в посадках следует декорировать (сделать незаметным).

Рис. 3.8. Озеленение высоких насыпей:

а - при высоте 6 - 8 м; б - при высоте более 10 м; в - устройство бермы при переходе от насыпи высотой до 8 м к насыпи высотой более 10 м.

Рис. 3.9. Декоративные посадки у насыпи на подходах к путепроводу:

а - неправильно; б, в - правильно.

Техническая категория дороги

I

II

III

IV

V

Расчётная скорость, км/ч

150

120

100

80

60

Протяжение разрыва, м

150

120

100

80

60

Рис. 3.10. Разрывы в посадках или расчистка зарослей:

вверху - раскрытие вида на озеро; внизу - декорирование используемого притрассового карьера (оврага, свалки).

3.19. При проложении дороги по лесу на протяжении более 10 км, для нарушения однообразия лесной просеки предусматривают уширения просеки с соответствующим уширением полосы отвода для расчистки леса и устройства полян, которые могут быть использованы для сооружения на них стоянок и площадок отдыха. Протяжение полян вдоль дороги принимают на 20 - 30 м больше величин, указанных в п. 3.18, а глубину расчисток принимают равной:

- в равнинной местности - до 50 - 80 м;

- у рек или ручьев, пересекающих дорогу - до 150 - 200 м;

- в холмистой местности - до 40 м.

Однообразие лесной просеки на прямых может быть также нарушено путем сохранения на выпуклых переломах продольного профиля выступов растительности протяжением от 10 до 40 м, приближенных на 5 - 6 м к кромке проезжей части. Такие выступы могут быть созданы и посредством оставления при вырубке просеки 3 - 4 крупных экземпляров деревьев или путем посадки их вновь (в существующих просеках - рис. 3.11-а). Расстояние между такими декоративными «пятнами» посадок должно быть, безусловно, переменным, притом не менее величин, указанных в п. 3.18 (рис. 3.11-б). В первую очередь для размещения такого декоративного озеленения выбирают выпуклости рельефа, наружную сторону закругления в плане, мелкие выемки.

3.20. В лесу и среди густых садов с высокими деревьями откосы выемок следует засаживать кустарником местных пород и деревьями третьей величины с постепенным увеличением высоты посадок снизу вверх по откосу, чтобы создать опушку леса (сада) и улучшить продуваемость выемки зимой (рис. 3.12).

Рис. 3.11. Приёмы устранения монотонности вида дороги:

а - в лесной просеке; б - при расположении вдоль дороги аллейных снегозадерживающих посадок;

1 - искусственно устроенный выступ леса; 2 - расчистка растительности; 3 - полоса посадок.

Рис. 3.12. Способ озеленения выемок в закрытой местности путём посадок деревьев и кустарников на откосах.

3.21. В открытой местности по концам выемок, в той их части, которую приходится устраивать раскрытой из-за их малой глубины и соображений снегоборьбы, следует размещать комплексные посадкикулисы») из 7 - 8 деревьев с каждой стороны и кустарника; они призваны улучшить продуваемость этих мест зимой и смягчить резкость изменения бокового давления ветра на автомобиль. На остальном протяжении откосов выемки размещают однопородные группы кустарников (3 - 5 корней), удалённые одна от другой на расстояние 50 - 70 м.

Рис. 3.13. Озеленение верховых подпорных стен при их значительной высоте.

3.22. Высоту крутых откосов выемок и скальных обнажений вдоль дороги с верховой стороны не следует допускать более 3,5 - 4,0 м, в противном случае желательно предусматривать озеленение откоса, которое может быть выполнено либо деревьями у подножья, либо ползучими растениями, высаженными в верхней части откоса.

Высота низовых подпорных стен не ограничивается. Высота верховых подпорных и одевающих стен, которая видна с дороги, не должна превышать 3,0 - 3,5 м. Если высота верхового откоса больше, то подпорные стены следует устраивать ступенчатыми, а между ними предусматривать берму шириной 2,0 - 2,5 м с укладкой на ней растительного грунта и посадкой кустарника (рис. 3.13).

3.23. Группы деревьев на выпуклом переломе продольного профиля могут быть как бы «воротами», подготавливающими водителя и пассажиров к изменению придорожного ландшафта и восприятию нового архитектурного бассейна (рис. 3.14). В открытой местности в этом случае необходимы низкие кусты (опушка этой группы), в закрытой - опушка не требуется.

3.24. Посадки, предназначенные для зрительного ориентирования, можно разбить на три группы: направляющие, барьерные и декорирующие (либо акцентирующие).

Направляющие посадки указывают на изменение направления проезда, и, повторяя линии дороги, издалека дают представление о степени крутизны поворота. Направляющие посадки могут быть только линейными; их размещают параллельно оси проезда на расстоянии 5 - 7 м от кромки проезжей части. Линия направляющих посадок должна зрительно перекрывать всю ширину движения, если смотреть на кривую с подходов к ней (рис. 3.15). На крутых поворотах в плане необходимы два отдельных участка линейных посадок на продолжении правой полосы движения (рис. 3.15-а), а на менее крутых поворотах (большой радиус, незначительный угол поворота) - один участок (рис. 3.15-б).

Рис. 3.14. Приёмы озеленения выпуклых переломов продольного профиля групповыми парными посадкамиворота»):

а - в закрытой местности; б - в открытой местности.

Рис. 3.15. Способы устройства направляющих посадок на кривых в плане:

а - на крутых поворотах;

б - на кривых с малыми углами поворота или при больших радиусах.

3.25. Барьерные посадки показывают или же подчеркивают невозможность продолжать движение в том же направлении, являясь, в то же время, зрительными «отражателями» взгляда, заставляющими перенести внимание в нужную сторону. Они могут быть и линейными и групповыми. Их располагают по тому же принципу, что и направляющие посадки, стремясь зрительно перекрыть всю ширину прежнего направления движения.

Барьерные посадки необходимы на развязках против каждого примыкания съездов к основной дороге, у примыканий и односторонних съездов вне развязок (на перегоне), причем их размещают за пределами земляного полотна дороги со стороны, противоположной съезду (рис. 3.16).

3.26. Декорирующие посадки имеют целью не допустить отвлечения внимания водителя от наиболее важной или потенциально опасной в данном месте части дороги, скрыть места яркие, но некрасивые или ненужные, несущественные для водителя. Как правило, декорирующие посадки бывают групповыми, но могут быть и линейными.

При помощи акцентирующих посадок можно привлечь внимание к наиболее важным местам развязки, обозначить ими границы развязок, комплексов обслуживания, начало переходно-скоростных полос у съездов или автобусных остановок, - они могут быть только групповыми.

3.27. Озеленение разделительной полосы автомобильных магистралей I-й категории не должно вызывать дополнительных снегозаносов на покрытии и нарушать ландшафт геометрически правильными линиями. Оно возможно при ширине разделительной полосы более 6 м, и необходимо в двух случаях: для предотвращения ослепления водителей светом фар встречных автомобилей и при пересечении магистралью леса или рощи. Противоослепительные посадки кустарника на разделительной полосе производят по схеме, показанной на рис. 3.17. Для этого применяют посадку кустарника высотой не менее 1,5 м. При ширине разделительной полосы 6 м и менее на ней допускается устанавливать только противоослепительные экраны и опоры узких дорожных знаков и указателей.

3. Оформление дороги, дорожные указатели

3.28. В местах, где естественных доминант в ландшафте нет и создавать их средствами озеленения нецелесообразно, в качестве доминант могут быть использованы линейные здания, скульптуры или малые формы архитектуры (беседки, цветники, вазы, оформление водных источников и т.п.) в сочетании с кривыми в плане или в продольном профиле.

3.29. Для озеленения и декорирования линейных дорожных зданий и сооружений применяют, помимо деревьев, живые изгороди, цветочное оформление и вертикальное озеленение оград, стен и балконов.

3.30. Для ориентирования водителей и пассажиров на дороге должна быть обеспечена исчерпывающая и четкая путевая информация (плакаты, знаки, указатели, маршрутные схемы), чтобы проезжающие могли, не съезжая с дороги, узнавать все сведения, касающиеся предстоящего им пути, мест заправки топливом, возможного ночлега, технической помощи, медицинской помощи, расстояний до основных пунктов маршрута. Перечень, размеры и форма знаков и указателей для дорог II - V категорий предусмотрены в ГОСТ 10807-71 (для автомобильных магистралей I категории размеры знаков, предусмотренные в ГОСТ, могут быть недостаточны).

Рис. 3.16. Размещение барьерных посадок у съездов с дороги (а и б) и у скрытого за холмом примыкания дорог (в).

Рис. 3.17. Противоослепительные посадки кустарников на разделительной полосе автомобильной магистрали:

а - ширина разделительной полосы; б - расстояние между группами кустарника.

3.31. Дорожные знаки и указатели устанавливают за бровкой земляного полотна на расстоянии не ближе (но и не дальше) 3 - 4 м от кромки проезжей части на дорогах I, II и III категорий, и на расстоянии 2 - 3 м на дорогах IV и V категорий.

На дорогах I и II категории перед пересечениями или разветвлениями основных дорог должны быть помещены видимые издалека указатели направления движения, подвешенные на специальных кронштейнах или на тросах-растяжках, укрепленных на мачтах над проезжей частью на высоте 5 м. Ночью эти знаки должны быть освещены.

На автомобильных магистралях I категории знаки дублируют, устанавливая их на разделительной полосе и справа за бровкой земляного полотна.

Знаки устанавливают в таких местах, чтобы ближе 20 м от них не было других знаков, а также сооружений или предметов, отвлекающих внимание водителя или закрывающих вид на знак и затрудняющих его восприятие.

3.32. Для плакатов, напоминающих об отдельных положениях Правил движения, можно использовать обратную сторону дорожных указателей.

Категорически недопустимы на дорогах рекламные и агитационные плакаты, отвлекающие внимание водителей и представляющие собой угрозу жизни водителей и пассажиров, если они установлены ближе 20 м от проезжей части.

3.33. Конкретные места установки указателей назначают в пределах соответствующих перегонов дороги по архитектурной схеме, с тем, чтобы каждый из них мог попутно служить для усиления доминанты или для разграничения архитектурных бассейнов (в сочетании с кривыми в плане или в продольном профиле).

3.34. Помимо знаков, предусмотренных ГОСТ 10807-71, на дорогах необходимы нестандартные указатели, к которым можно отнести маршрутные схемы, оформление границ районов и республики и оформление въездов в города и поселки городского типа.

3.35. Маршрутные схемы устанавливают при въезде и выезде из городов и у важнейших пересечений или примыканий дорог общегосударственного и республиканского значения. На них показывают схему дороги (маршрута) с подъездами к ней, номера дорог (маршрутов), автозаправочные станции, города, а также основные расстояния по перегонам.

Маршрутная схема, как правило, должна быть двусторонней. Так, при въезде в город на одной ее стороне показывают схему проезда по дороге, начиная от данного города, а с другой стороны - схему проезда по улицам города с указанием выходов из него на другие автомобильные дороги. Там, где есть кольцевая дорога вокруг города или обходная дорога, показывают, кроме того, схему проезда по ним.

3.36. Маршрутные схемы устанавливают на специальной площадке вне земляного полотна, на которой предусматривают место для стоянки автомобилей, место отдыха со скамьей, тротуарную полосу вдоль стоянки (по типу парковых дорожек (рис. 3.18), а со стороны входа в город - и туалет.

3.37. Оформление пересечения дорогой границы районов или республики в пределах одной дороги должно быть однотипным и устанавливается так, чтобы его было видно издалека. С этой целью его помещают на возвышенностях - у выпуклых переломов продольного профиля или же на кривой в плане. Размеры и форма оформления границы должны контрастно выделяться на том фоне, который за ними расположен. Стоянок около этих знаков сооружать не следует.

3.38. В проектах дорог следует предусматривать монументально-декоративные средства оформления (плакаты, скульптуры, памятные доски, беседки, видовые площадки и стоянки), отмечающие знаменательные места исторического прошлого народа и великих людей нашей страны. Такие элементы оформления могут доминировать в отдельных архитектурных бассейнах дороги. Для их проектирования, особенно при благоустройстве дорог I и II категорий, необходимо привлечение архитектора (художника-конструктора).

3.39. Скульптуры и плакаты (знаки) на кривых в плане следует размещать с наружной стороны закругления на пересечении линий, продолжающих ось правых полос движения (траекторию автомобилей) на подходах к закруглению (рис. 3.19).

Рис. 3.18. Планировка стоянки около односторонней маршрутной схемы:

1 - основная дорога; 2 - стоянка; 3 - разделительный островок с газоном; 4 - тротуарная полоса; 5 - скамья; 6 - маршрутная схема; 7 - газон.

Рис. 3.19. Размещение элементов оформления дороги на кривых в плане.

4. Стоянки автомобилей и места кратковременного отдыха

3.40. На автомобильных дорогах общего пользования возможны три типа сооружений, предназначенных для кратковременного отдыха и стоянки автомобилей, сооружаемых органами дорожной службы:

1 - площадки отдыха всех видов и размеров;

2 - видовые площадки;

3 - стоянки автомобилей.

При выборе площадок для их строительства следует учитывать условия местности, обеспеченность естественного водоотвода, увязку внешнего вида автомобильной дороги и проектируемых сооружений и место сооружения в общем архитектурном ансамбле, а также, при возможности, наличие поблизости исторических или архитектурных достопримечательностей.

3.41. При проложении автомобильных дорог всех категорий (протяжением более 30 км) около торговых и общественных зданий, столовых, кафе, пунктов медицинской помощи и других мест с систематическими остановками автомобилей предусматривают стоянки, рассчитанные не менее чем на 5 легковых автомобилей. Кроме перечисленных, необходимы стоянки в комплексах обслуживания движения и у АЗС.

Как правило, стоянки у предприятий торговли, общественного питания и предприятий обслуживания движения предусматривают для приема автомобилей всех типов, а потому рассчитывают на размеры и вес грузовых автомобилей с полуприцепами. Стоянки только для легковых автомобилей предусматривают около музеев, парков, достопримечательностей; стоянки значительного размера с выделением отдельных мест стоянки для легковых, грузовых автомобилей и для автобусов предусматривают у придорожных гостиниц и в комплексах обслуживания.

3.42. Планировка стоянки зависит от размеров свободной площадки земли, её конфигурации, числа мест на стоянке, типа расчетного автомобиля и длительности его пребывания на стоянке; возможны, например, длительная стоянка (в течение ночи) или короткая, с частой сменой автомобилей (у магазинов, ресторанов, кафе).

Минимальное расстояние между кромкой покрытия на стоянке и кромкой проезжей части основной дороги - не менее 2,7 м, независимо от категории дороги. Съезды на стоянки желательно, по возможности, совмещать со съездами на дороги IV - V категорий и на местные и полевые дороги.

3.43. Исходя из соображений удобства пользования стоянкой и ее экономичности, возможны следующие рекомендации:

а - при устройстве стоянок на узких улицах населённых пунктов или на обрезах полосы отвода для небольшого числа автомобилей (не более 5 - 6), целесообразна продольная установка автомобилей под углом 0° к оси стоянки;

б - для кратковременной остановки большого числя автомобилей (например, у столовых, магазинов, отдельных памятников или у видовых площадок) следует предусматривать планировочные решения, обеспечивающие косую установку автомобилей под углом 45 - 5, сокращающие время на маневрирование при относительно небольшой по ширине полосе отводимой под стоянку земли;

в - для длительной стоянки большого числа автомобилей, а также в случаях, если возможно обеспечить лишь один выезд с территории стоянки, следует предусматривать планировочные решения, по установке автомобилей под углом 90°, т.е. перпендикулярно к направлению движения по полосе маневрирования. Эти требования относятся к стоянкам у придорожных гостиниц, мотелей, музеев, заповедников и к платным стоянкам.

3.44. При продольной установке автомобилейв затылок») и зазоре между ними в 1,0 м по концам, один легковой автомобиль занимает 7×2,5 м (площадь 16 кв.м).

При установке автомобилей бок о бок, между ними остается зазор шириной 1 м, без которого нельзя безопасно раскрыть дверцы и выйти; при этом условии на каждый легковой автомобиль требуется место размером 5×2,5 м (площадь 13 кв.м).

Для грузовых автомобилей требуется при продольном размещении 10×2,5 м (площадь 26 кв.м), а при установке бок о бок - 7×4 м (площадь 28 кв.м).

Для ориентировочного назначения суммарной площадки покрытия на стоянках (вместе с проездом и площадью для маневрирования) принимают в среднем 25 кв.м на легковой автомобиль, и 40 кв.м на один грузовой автомобиль.

При косой установке автомобилей на стоянке, каждому легковому автомобилю требуется место шириной 3 м (рис. 3.20-а) или, с учетом косой установки, ширина (вдоль фронта стоянки (рис. 3.20-б)) 3,3 м, то есть место размером 3,3×4,5 м (площадь 15 кв.м).

Рис. 3.20. Размеры места стоянки при косой установке автомобиля.

3.45. Место для маневрирования служит для въезда, выезда и для движения в пределах территории стоянки. Его ширина зависит от длины расчетного автомобиля, его минимального радиуса поворота (около 8 м у легковых и 16 м у грузовых автомобилей) и угла установки автомобилей на стоянке (рис. 3.21).

Не допускается выезд с территории стоянки на дорогу задним ходом, как и выезд на основную проезжую часть при маневрировании.

Желательно, чтобы проезд к месту установки автомобиля происходил при движении вперед, прямо и, по возможности, без маневрирования.

3.46. В заселенных пунктах вместимость стоянок и их размеры назначают согласно требований СНиП II-60-75, причём для легковых автомобилей принимают по 25 кв.м на одно место. Наименьшее число мест на стоянке - 3 автомобиля.

3.47. На всех местах кратковременного отдыха, стоянках и остановках общественного транспорта вне населенных пунктов желательны туалеты (санузлы) и мусоросборники. Туалеты могут быть как отдельностоящими, так и встроенными в здания АЗС, СТО и других предприятий обслуживания движения.

На всех стоянках вблизи АЗС, СТО и пунктов ГАИ, а также на стоянках в местах кратковременного отдыха (приблизительно через 30 км пути) предусматривают смотровые устройства для технического осмотра автомобилей (см. п. 3.63.).

На стоянках около постов ГАИ предусматривают устройства для регулировки фар автомобилей (рис. 3.22).

3.48. Перед въездом на стоянку, на основной дороге предусматривают переходно-скоростные полосы для торможения длиной, указанной в СНиП II-Д.5-72 для дорог соответствующей категории. За 100 м до начала переходно-скоростной полосы съезда на стоянку устанавливают указательный знак «стоянка разрешена» с дополнительной табличкой, указывающей расстояние до стоянки (в метрах).

На стоянках желательно устанавливать схему прилегающих участков дороги с указанием расстояний до соседних городов, до сооружений обслуживания движения. Возможны также краткие пояснения о ближайших достопримечательностях и пути к ним.

3.49. На стоянках в условиях Каз. ССР необходимо затенение полосы собственно стоянки автомобилей (рис. 3.23), для чего стволы деревьев или декоративные затеняющие стенки должны быть размещены в 1,8 - 2,0 м от кромки покрытия стоянки, притом с южной стороны. Озеленение стоянки может потребовать незначительного увеличения отводимых земель, но позволяет создать тень и одновременно разграничить места установки автомобилей. Посадка деревьев (желательно мелколистных, высокоштамбовых) или использование имеющихся насаждений возможны как по контуру площади стоянки, так и на небольших островках, которые предпочтительнее, особенно на больших стоянках (рис. 3.24).

Рис. 3.21. Планировочные решения мест стоянки автомобилей при различных углах установки автомобилей:

а - продольная установка автомобилей;

б - перпендикулярная установка автомобилей;

в - косая установка автомобилей.

Рис. 3.22. Площадка для регулирования фар автомобилей определённых типов:

1 - щит с разметкой;

2 - горизонтальная площадка.

Рис. 3.23. Создание тени на стоянке путём размещения посадок высоких деревьев около стоянки.

Рис. 3.24. Способы размещения деревьев на стоянках автомобилей:

а - вдоль фронта стоянки;

б - на островках при сквозном проезде через стоянку;

в - на выступах газона вдоль стоянки.

3.50. На автомобильных стоянках рекомендуется применять дорожную одежду облегченной конструкции, по сравнению с одеждой проезжей части основной дороги. Уклоны покрытия следует назначать в пределах от 4 до 25 .

3.51. Кратковременный отдых в пути предполагает остановку продолжительностью, как правило, менее 1 часа, то есть без ночлега. Для кратковременного отдыха необходимо сооружение специальных мест кратковременного отдыха, так как остановка на обочинах дороги допустима только в случае технической неисправности автомобиля. Места отдыха должны не только обеспечивать отдых проезжающих и технический осмотр автомобилей, но и быть достаточно привлекательными, чтобы вызывать желание ими воспользоваться.

При выполнении ремонтных работ на дороге, площадки отдыха допускается временно использовать для стоянки дорожных машин и механизмов, размещении запаса строительных материалов и в качестве объезда ремонтируемых мест.

3.52. Придорожные места кратковременного отдыха могут быть трех видов:

а) панорамные (они же видовые площадки, - см. п. 3.54);

б) пейзажные, расположенные в живописных местах с закрытым ландшафтом, - на лесной поляне, у водоемов среди деревьев, у опушки леса;

в) историко-монументальные, расположенные в местах, связанных с историческими событиями или с жизнью и деятельностью великих людей.

3.53. Площадки отдыха предназначены для кратковременного отдыха в пути водителей и пассажиров автомобилей и для технического осмотра автомобиля (без его мойки или смены масла). Они должны быть, как правило, отделены от проезжей части основной дороги. Выбор места для площадки отдыха может быть связан с наличием живописного пейзажа или же с обзором пейзажа не связан.

3.54. Видовую площадку устраивают в местах, откуда открывается живописная панорама развитого в глубину пространства, что возможно на перевалах, закруглениях дороги, над обрывом у водотока или водоема, на подходах к высокому месту, на возвышенности, с которой открывается панорама города или исторических мест и других достопримечательностей. На стоянке у видовой площадки предусматривают размещение автомобилей всех типов. В отдельных местах при устройстве видовой площадки возможно размещение мест торговли или общественного питания.

3.55. Места кратковременного отдыха размещают, как правило, на обрезах полосы отвода или за счет незначительного ее уширения. Они должны располагаться не ближе 1,5 км от населенных пунктов, мотелей, ресторанов или АЗС.

Площадки отдыха преимущественно для грузовых автомобилей и автобусов устраивают в виде полосы уширения вдоль проезжей части основной дороги, расположенной на земляном полотне последней; на ней укладывают такую же дорожную одежду, как на основной дороге.

Площадки отдыха для легковых автомобилей всегда должны быть отделены от проезжей части основной дороги (в пределах основной полосы отвода или вне ее) островком шириной, достаточной для размещения 2 рядов деревьев и кустарника между ними; их устраивают не более чем на 3 - 5 автомобилей, предусматривая облегченное покрытие полосы стоянки.

В естественных условиях (в пригородной зоне, на ценных землях) возможно устройство общей площадки отдыха для автомобилей всех типов. Это может быть также целесообразным при капитальном ремонте или реконструкции дороги, когда для стоянки в местах кратковременного отдыха используют покрытие, брошенное при спрямлении дороги из крутых кривых старой трассы.

3.56. Местоположение площадок выбирают на прямых участках дороги с небольшим продольным уклоном (не более 30 ), с обеспеченным естественным водоотводом и ровной, сухой поверхностью земли. Уровень земли на стоянке не должен отличаться от уровня обочин основной дороги более, чем на 0,5 м, чем сокращаются затраты на планировку территории и постройку съездов. Исключение допустимо только для площадок тупикового типа (см. п. 3.61).

3.57. В местах кратковременного отдыха желательны источники воды для охлаждения двигателя, а при возможности - и для питья. Около них обязательна надпись «питьевая вода».

Колодцы, ручьи и родники с водой, которую нельзя по санитарным нормам рекомендовать для питья, ограждают надписью «вода не для питья».

3.58. В любых местах кратковременного отдыха следует предусматривать три планировочных зоны, зрительно четко отделенных друг от друга:

- зоны стоянки автомобилей со въездами и выездами и сооружениями при них для технического осмотра автомобилей (зона «А»);

- зона отдыха с ее оборудованием навесом для укрытия от непогоды, столами и скамьями и декоративным озеленением (зона «О»);

- санитарно-гигиеническая зона с мусоросборником, туалетом и декорирующим их озеленением (зона «С»).

3.59. Планировка площадок отдыха и видовых площадок в зависимости от конфигурации в плане зоны стоянки (зона «А») может быть линейного или тупикового типа. Линейный тип планировки требует меньшего дополнительного отвода земель и потому более распространен. Тупиковый тип планировки применяют в случае, если живописные или удобные для устройства площадки места расположения в стороне от основной дороги.

3.60. При сквозном движении по площадке без разворота автомобилей (линейный тип планировки) требуется 2 съезда (въезд и выезд) с размерами съездов по нормам дорог IV категории (ширина проезжей части 3 м и обочины по 2 м). Линейные площадки представляют собой «карман», иногда отделенный от дороги полосой деревьев и кустарника. Они особенно целесообразны при их размещении на узкой полосе земли между дорогой и сельскохозяйственными угодьями либо между дорогой и обрывом или водотоком (рис. 3.25).

На стоянке обочины принимают шириной 2 м с левой стороны (для обгона) и 1 м справа; возможна другая планировка стоянки: обочина шириной 2,5 м слева, а справа бордюр высотой 15 см над покрытием.

3.61. Тупиковая схема планировки целесообразна в лесу, если в стороне от дороги лежит поляна, озеро, брошенный карьер; если вид на мост требует выноса видовой площадки в сторону от дороги.

На площадке тупикового типа ширину проезжей части принимают как на дорогах V категории, то есть 4,5 м, с обочинами шириной по 1,75 м. Для обеспечения разъезда встречных автомобилей либо устраивают покрытия серповидного профиля, либо обочины укрепляют на ширину по 0,75 м.

Рис. 3.25. Основные планировочные элементы площадок отдыха с линейной планировкой:

1 - основная дорога;

2 - разделительный островок;

3 - полоса проезда;

4 - стояночная полоса;

5 - зона отдыха.

Рис. 3.26. Зона отдыха, расположенная выше зоны стоянки автомобилей, с видом на пейзаж, обозреваемый через дорогу.

Съезды, ведущие к площадке тупикового типа, стремятся прокладывать по гребню поперечных гряд рельефа, чтобы упростить водоотвод, и либо искривляют в плане, либо трассируют их под некоторым углом к направлению основной дороги (но не перпендикулярно!).

Тупиковая площадка должна оканчиваться либо поворотным кольцом с радиусом по оси проезда не менее 12 м (рис. 3.27), либо сооружают прямоугольную площадку для разворота размерами в плане не менее 30×20 м. Между кромкой покрытия такой площадки (кольца) и стеной здания, оградой, бровкой откоса (обрыва), подпорной стенкой и т.п. необходимо предусматривать обочину в виде полосы газона или пешеходной дорожки шириной не менее 1,5 м.

На поворотном кольце устраивают покрытие в виде полосы шириной 4,5 м с центральным островком шириной (или диаметром) 20 м, который приподнимают над уровнем покрытия на 5 - 10 см без окаймления его бордюром.

3.62. В стесненных условиях, а также на горных и парковых дорогах допускается устройство стоянки (зоны «А») вдоль основной проезжей части на том же земляном полотне, а зоны отдыха - в стороне от дороги, иногда значительно выше или ниже (рис. 3.25).

На видовых площадках зона «О» (она же обзорная зона) должна быть расположена так, чтобы стоящие в зоне «А» автомобили не закрывали вида. Для этого стоянки размещают с нагорной стороны, либо на 3 - 5 м ниже зоны отдыха, либо в стороне от последней.

3.63. В зоне «А», кроме въезда, выезда и полосы стоянки, может быть через 30 - 40 км пути предусмотрено осмотровое устройство - эстакада или полуэстакада.

Рис. 3.27. Характерная планировка площадки отдыха тупикового типа:

Н - навес для укрытия от непогоды;

С - столы;

М - мусоросборник;

Т - туалет.

Эстакады устраивают в равнинном рельефе при невозможности устройства полуэстакады. При наличии даже небольшой косогорности возле зоны «А», на площадке отдыха целесообразно сооружение полуэстакады (рис. 3.28), позволяющей обслуживать автомобиль не только с боков, но и снизу, и обеспечивающий простейший и надежный водоотвод из канавы.

Рис. 3.28. Смотровая полуэстакада на площадке отдыха.

3.64. Вблизи крупных городов (областных центров) вместо полуэстакады на площадке желательно устройство моечной площадки с водоснабжением от местного водопровода и с сооружением отстойников для очистки загрязненных сточных вод. Основные размеры мойки автомобилей показаны на рис. 3.29.

Рис. 3.29. Конструктивные элементы площадки для осмотра и мойки автомобилей. (Стрелками указано направление стока воды)

3.65. Пространство зоны отдыхаО») зрительно отделяют от зоны стоянки автомобилейА»), для чего между ними помещают 2 - 4 дерева или высоких кустарника. Зона отдыха может быть устроена не только вблизи стоянки, но и в стороне, за деревьями, иногда на другом уровне, выше или ниже дороги. На косогоре зона отдыха может быть отделена от зоны стоянки откосом, подпорной стенкой, зелеными насаждениями или водотоком (канава, ручей). К ней прокладывают дорожку, иногда с пешеходным мостиком или лестницей шириной 1,5 м.

Пространство зоны отдыха может быть расчленено на отдельные изолированные уголки (своеобразные комнаты на воздухе), что достигается посадкой однорядной живой изгороди, групп высоких кустов с 1 - 2 деревьями, а в некоторых случаях путем устройства декоративных стенок и трельяжей (опорных решеток с вьющимися растениями). Стенки могут быть созданы из камня, кирпича или бетона.

3.66. Столы и скамьи должны иметь простую, дешевую и прочную конструкцию, пригодную для использования на открытом воздухе. Основания столов и скамей - из природного камня, кирпича, бетона, пней или деревянных брусьев; столешницы столов - из пластика, досок или бетона. Сиденья скамей - только из деревянных реек.

Отдельно стоящие скамьи на видовых площадках должны быть со спинками и слегка наклонными сиденьями, поскольку здесь приятно расслабиться, спокойно созерцая природу. В остальных случаях проще в эксплуатации и дешевле предусматривать скамьи без спинок с горизонтальными сиденьями.

Возможно применение скамей и столов на пнях, а также скамей в виде бревен, затесанных с одной стороны.

3.67. Санитарная зона должна быть размещена при въезде, рядом с зоной отдыха, так чтобы можно было, въезжая на площадку, заметить наличие туалета.

В санитарной зоне предусматривают 1 - 2 туалета, мусоросборник и декорирующее озеленение. Дорожку, соединяющую туалет с другими зонами площадки, нельзя прокладывать по прямой. Её обязательно трассируют с 1 - 2 поворотами, внутри которых размещают либо густокронные высокие кустарники, либо низкоштамбовые деревья с густой листвой.

От дороги или зоны стоянки к туалету расчищают проезд шириной около 3 м для специальных автомобилей, обеспечивающих очистку туалетов с выгребом.

Мусоросборник, помещаемый в начале дорожки, не должен бросаться в глаза, но и не декорируется, как туалет, он должен быть доступно расположен и побуждать к его использованию. Его сооружают в виде металлических урн, закрываемого бака или ямы с бортиком.

Практика показывает, что посетители поддерживают чистоту на площадке, если последняя выглядит ухоженной и её зона отдыха просматривается из зоны стоянки, а санитарная зона размещена поблизости и мусоросборник находится невдалеке от столов и навеса на площадке (но не ближе 30 м).

3.68. Рекомендуемое размещение дорожных знаков, в соответствии с ГОСТ 10807-71, около съездов к различным сооружениям обслуживания движения (СТО, АЗС, комплексы обслуживания) показано на рис. 3.30.

Указательные знаки около мест кратковременного отдыха следует предусматривать за 2 - 3 км до площадки, за 100 м до начала переходно-скоростной полосы или, при её отсутствии, до съезда на площадку. У выезда с площадки (стоянки) на дорогу устанавливаю знаки «Левый поворот запрещён» для выезжающих автомобилей и «Въезд запрещен» - со стороны основной дороги (последний знак не устанавливают на съездах к площадкам тупикового типа).

Рис. 3.30. Разметка проезжей части и расстановка дорожных знаков около комплексов обслуживания движения.

ГЛАВА 4. ТРЕБОВАНИЯ К РАССТАНОВКЕ ДОРОЖНЫХ ЗНАКОВ

1. Принципы расстановки дорожных знаков

4.1. Дорожные знаки устанавливают в соответствии с категорией дороги, транспортно-эксплуатационными характеристиками отдельных участков и принятой схемой организации движения пешеходных и транспортных потоков на основе учета требований ГОСТ 10807-71.

4.2. Работу по проектированию расстановки знаков следует выполнять в несколько этапов:

I этап. Обеспечение зрительного ориентирования и информации водителя о всем маршруте следования и расположении зон обслуживания движения.

II этап. Анализ состояния опасных участков дороги (населенные пункты, пересечения, мосты, тоннели, железнодорожные перепады, горизонтальные и вертикальные кривые, сужения, подъемы, спуски, прямые участки, придорожные комплексы обслуживания, площадки отдыха, места оживленного пешеходного движения) и проверка соответствия их транспортно-эксплуатационных характеристик требованиям безопасности и удобства движения в различное время суток и года.

III этап. Уточнение видов знаков и мест их расположения на сопряжениях опасных зон. Изыскание возможностей уменьшения числа знаков без ущерба для безопасности движения. Оценка необходимости введения ограничений максимальных и минимальных скоростей на всей дороге или в отдельных зонах. Окончательное уточнение размеров знаков, устранение противоречивых знаков.

4.3. На I этапе работы основная задача проектировщиков, эксплуатационников и специалистов по организации движения заключается в размещении по всей длине дороги основных знаков, информирующих водителей: нанесение на график километровых знаков (4.18), маршрутных марок (4.19), маршрутных схем, указателей расстояний (4.16), указателей наименований рек, озер, перевалов, населенных пунктов (4.5 - 4.6, 4.17), знаков, указывающих начало и конец скоростной дороги (4.3 - 4.4), предварительных указателей направлений у пересечений (4.14), указательных знаков «Автозаправочная станция» (4.20), «Пункт технического обслуживания» (4.21), «Пункт медицинской помощи» (4.22), «Телефон» (4.23), «Пункт питания» (4.24), «Гостиница» (4.25), «Кемпинг» (4.26).

При этом учитывается необходимость повторения надписей на национальном языке республики или на дорогах, по которым намечено открыть движение иностранных автотуристов, повторение надписей, выполненных латинскими буквами, передающими произношение названий на соответствующем национальном языке.

На всех дорогах должны быть обозначены знаками подъезды к достопримечательностям и пункты обслуживания движения (знаки 4.12, 4.20 - 4.26). Эти знаки наносят на схему, учитывая необходимость их повторения по длине дороги, в соответствии с условиями их применения.

На первом этапе также намечают ориентировочное расположение и содержание изображений предварительных указателей направлений 4.14, указателей расстояний 4.16 и указателей направлений на пересечениях 4.15, учитывая необходимость информирования, в первую очередь, проезжих водителей, не знакомых с дорогой, а также устанавливая преимущество в движении транспортных средств на перекрестках.

4.4. На втором этапе проектирования расстановки знаков приступают к детальному размещению знаков на отдельных участках с реальной или потенциальной опасностью. Эти участки и их границы следует устанавливать на основе совместного рассмотрения плана дороги, продольного профиля, графиков коэффициентов аварийности, пропускной способности и уровней загрузки, графиков скоростей движения и коэффициентов безопасности, данных о дорожно-транспортных происшествиях.

Вначале следует условно разделить всю дорогу по протяженности на две группы участков: населенные пункты и перегоны. Затем, в пределах каждого участка, следует выделить следующие элементы: перекрестки, мосты, путепроводы, тоннели, железнодорожные переезды, горизонтальные и вертикальные кривые, сужения, подъемы, спуски, прямые участки, придорожные комплексы обслуживания, площадки отдыха, автобусные остановки, стоянки, места оживленного пешеходного движения. Некоторые элементы могут быть проанализированы совместно.

Для каждого элемента или группы элементов должна быть составлена подробная схема организации движения с учетом возможного использования линий разметки и светофорной сигнализации.

В пределах каждого участка должны быть выделены следующие конфликтные зоны:

1) Зоны оживленного пешеходного и велосипедного движения вдоль проезжей части или поперек нее и зоны возможного скопления людей, ожидающих попутных автомобилей.

2) Зоны, где часто происходит изменение скорости движения или маневры автомобилей:

- автобусные остановки, места кратковременной остановки и длительной стоянки автомобилей;

- участки, где часто происходят обгоны и смена полос движения;

- зоны пересечения, разветвления и переплетения транспортных потоков, разворота автомобилей и изменения траекторий движения;

- зоны, в которых резко изменяется скорость свободного движения автомобилей (коэффициент безопасности менее 0,8);

- зоны, где резко уменьшается скорость движения потоков автомобилей из-за повышенной плотности движения или появления медленно движущихся тракторов, гужевых повозок, сельскохозяйственных машин.

3) Зоны, в которых ширина проезжей части, число полос, габариты высоты или допустимые нагрузки от веса автомобилей меньше, чем на предшествующих участках.

4) Зоны с ограниченной видимостью в плане и профиле.

5) Зоны, в которых в различное время года возникают густые туманы, гололед, сильный боковой ветер, неровности покрытия, появляется опасность падения камней, выхода животных на дорогу.

6) Зоны со светофорным регулированием и односторонним движением.

4.5. Работу по составлению проекта расстановки знаков следует сочетать с разработкой плана мероприятий по перестройке опасных участков и организации на них движения.

Для этого на существующих дорогах необходимо ознакомиться со схемой организации движения, предусматривая введение в нее соответствующих изменений. В проектах новых дорог должна отмечаться необходимость изменения сочетания геометрических элементов или планировки отдельных зон, для исправления недостатков, выявленных при оценке степени опасности движения по дороге, и разработке мероприятий по организации движения.

4.6. На основе анализа соответствия транспортно-эксплуатационных характеристик рассматриваемого отрезка дороги фактическим режимам движения автомобилей должны быть намечены в уже принятой последовательности места установки указательных, предупреждающих, предписывающих и запрещающих знаков. Особо необходимо отмечать участки, где необходимо вводить временные ограничения в отдельные периоды года (гололед, туман, боковой ветер, падение камней). Выбор видов знаков (главным образом запрещающих) выполняют на основе известных закономерностей воздействия знаков на режимы движения автомобилей.

На этом же этапе должен быть ориентировочно назначен размер знаков, выполнена оценка необходимости повторения знаков по длине дороги, дублирования в поперечной плоскости дороги и подвески указателей над проезжей частью. Одновременно должен быть решён вопрос о необходимости использования объёмных знаков, световых табло и многопозиционных дорожных знаков.

Рис. 4.1. Схема расстановки дорожных знаков.

4.7. После расстановки знаков в отдельных зонах, на III-м этапе приступают к общей компоновке и взаимной увязке знаков и анализируют необходимость введения ограничения максимальных скоростей по всей дороге.

При этом следует провести уточнение видов знаков, назначение их размеров, мест расположения на дороге, изучить возможность сокращения числа знаков без ущерба для удобства и безопасности движения, оценить необходимость введения ограничения скорости движения по всей дороге и откорректировать схему расстановки знаков (рис. 4.1).

2. Условия применения и общие указания по установке дорожных знаков

4.8. В соответствии с ГОСТ 10807-71 дорожные знаки разделены на 4 группы: предупреждающие, запрещающие, предписывающие и указательные.

Дорожным знакам присвоены номера: первая цифра - номер группы, к которой принадлежит знак; вторая - порядковый номер знака в группе. Для знаков, имеющих одинаковое смысловое содержание, сохраняется общий порядковый номер, а их разновидности обозначены буквенными индексами.

4.9. Каждая группа знаков в соответствии с ГОСТ 10807-71 имеет характерную форму, цвет фона и каймы и назначение, которые должны строго выдерживаться, при установке знаков на дорогах.

4.10. Предупреждающие знакиорма равностороннего треугольника с белым фоном, красной каймой и черным символом) принимают для заблаговременного оповещения водителя о характере предстоящей опасности и необходимости принять меры предосторожности, соответствующие обстановке.

4.11. Запрещающие знаки применяют для введения различных ограничений:

- знаки 2.1 - 2.14 запрещают движение всех или отдельных участников движения, отдельных типов транспортных средств или транспортных средств, имеющих определенные весовые или габаритные характеристики;

- знаки 2.15 - 2.24 запрещают выполнение определенных действий (маневров).

Запрещающие знаки имеют форму круга (кроме знака 2.15) с белым фоном (кроме знаков 2.1, 2.15 с красным и знаков 2.22, 2.23 с голубым фоном) и красной каймой. Знаки 2.25, показывающие конец зоны действия соответствующих запрещающих знаков