регистрация компании дать объявление быстрый поиск лента публикаций восстановление доступа о портале
    
Строительный портал СтройПлан.ру
Подбор проекта Новости отраслиПубликации
 
КОРЗИНА (0)  
 >>>  ПОИСК ДОКУМЕНТОВ  
  Дополнительные материалы  [ + развернуть]  
Утвержден: Минтранс РФ (12.05.2005)
Дата введения: 12 мая 2005 г.
скачать бесплатно Приказ 45 "Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 года"
Утвержден: Правительство Москвы (27.06.2006)
Дата введения: 27 июня 2006 г.
скачать бесплатно Постановление 449-ПП "О прогнозе социально-экономического развития города Москвы до 2010 года"

Приказ Министерства промышленности и энергетики РФ от 18 сентября 2007 г. N 391

Об утверждении Стратегии развития транспортного машиностроения Российской Федерации в 2007-2010 годах и на период до 2015 года

Во исполнение поручения Правительства Российской Федерации от 17 августа 2007 г. N СИ-П9-4082 приказываю:

1. Утвердить прилагаемую Стратегию развития транспортного машиностроения Российской Федерации в 2007-2010 годах и на период до 2015 года.

2. Контроль за исполнением настоящего приказа возложить на заместителя Министра А.В. Дементьева.

 

И.о. Министра                                     В.Б. Христенко

 

Стратегия развития транспортного машиностроения Российской Федерации в 2007-2010 годах и на период до 2015 года

 

1. Введение

1.1. Транспортная система России

1.2. Определение транспортного машиностроения

2. Анализ состояния отрасли транспортного машиностроения

2.1. Структура отрасли транспортного машиностроения

2.2. Производственный потенциал транспортного машиностроения

2.3. Финансовое состояние

2.4. Место отрасли в мировом транспортном машиностроении

2.5. Рынки

3. Системная проблема российского транспортного машиностроения России

3.1. Предпосылки системной проблемы отрасли

3.2. Определение системной проблемы

3.3. Анализ составляющих факторов системной проблемы

4. Стратегия развития транспортного машиностроения

4.1. Прогноз развития рынков

4.2. Сценарные условия развития отрасли транспортного машиностроения

4.3. Условия реализации Стратегии

4.4. Цель и задачи стратегии

5. Комплекс мер по реализации Стратегии развития транспортного машиностроения

5.1. Инерционный вариант развития

5.2. Умеренно-оптимистический вариант развития

5.3. Сравнительные результаты реализации альтернативных вариантов развития транспортного машиностроения

6. Возможные риски реализации Стратегии развития транспортного машиностроения

7. Источники финансирования реализации Стратегии развития транспортного машиностроения

8. Мониторинг и контроль реализации Стратегии развития транспортного машиностроения

 

1. Введение

Под Стратегией развития транспортного машиностроения России (далее Стратегия) понимается взаимосвязанная по задачам, срокам осуществления и ресурсам совокупность целевых программ, отдельных проектов и внепрограммных мероприятий организационного, правового, экономического и дипломатического характера, обеспечивающая эффективное решение проблемы динамичного развития транспортного машиностроения на ближайшую перспективу.

Стратегия, в первую очередь, согласуется с целями государства в поддержании роста экономики и обеспечении потребностей транспортного комплекса России, а также диверсификации экспортного потенциала страны и направлена на реализацию мероприятий по созданию благоприятных условий для развития транспортного машиностроения в России.

К транспортному машиностроению относится производство подвижного состава для сети железных дорог, организаций трамвайного движения и метрополитенов, оказание сервисных услуг.

В соответствии с положениями настоящей Стратегии разработан План мероприятий по реализации Стратегии развития транспортного машиностроения России до 2010 года и на перспективу до 2015 года.

Стратегия разработана в рамках выполнения следующих программных документов:

- Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 года (принята Минтрансом России в 2004 году);

- ФЦП "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)";

- ФЦП "Национальная технологическая база России на 2007-2011 годы";

Реализация настоящей Стратегии должна обеспечить вклад транспортного машиностроения в решение следующих общенациональных задач современного этапа экономического развития России:

- Развитие обрабатывающих отраслей промышленности и диверсификация экономики.

- Рост ВВП.

- Удовлетворение потребности российских предприятий железнодорожного транспорта в новом высокопроизводительном подвижном составе, что позволит устранить ограничение для роста экономики страны за счет ее транспортного обеспечения, экономической эффективности транспортной системы, связанное с недостаточным объемом и производительностью подвижного состава.

- Удовлетворение потребности организаций, обеспечивающих функционирование городского рельсового транспорта, в современном энергоэффективном и экологичном подвижном составе.

Положения настоящей Стратегии являются основой общего понимания роли транспортной системы и транспортного машиностроения в экономике страны, перспектив их развития органами исполнительной власти всех уровней и бизнесом, а также развивают тезисы о необходимости государственной поддержки предприятий транспортного машиностроения, заложенные в "Транспортной стратегии Российской Федерации до 2020 года".

1.1. Транспортная система России

Железнодорожный транспорт Российской Федерации является инфраструктурной основой динамичного развития национальной экономики, повышения качества жизни и экономической активности населения, что определяет особые требования к современному и качественному обновлению подвижного состава и объектов железнодорожной инфраструктуры.

Железнодорожный транспорт:

- обеспечивает свыше 40% пассажирских перевозок

- обеспечивает более 80% грузоперевозок (без учета трубопроводного транспорта);

- обеспечивает около 98% воинских и спецперевозок;

- максимально приспособлен для массовых перевозок грузов и пассажиров в условиях чрезвычайных ситуаций;

- для отдельных регионов и большей части населения страны является единственным видом пассажирского транспорта в межрегиональном сообщении ввиду его более доступной по сравнению с авиаперевозками ценой.

Городской рельсовый транспорт:

- является важной составляющей транспортной инфраструктуры крупных и средних городов, обеспечивающей ежедневную транспортную подвижность населения, социальную и экономическую стабильность.

Продукция отрасли в структуре активной части основных производственных фондов транспортных компаний занимает более 70%.

Следовательно, развитие отечественного транспортного машиностроения, совершенствование транспортной техники обеспечивает формирование перспективной транспортной системы страны за счет использования современных, экономически эффективных транспортных технологий.

Мировой опыт показывает, что развитие транспортного машиностроения во многом определяется государственной политикой, направленной на создание благоприятных условий для осуществления инвестиций, защиту внутреннего рынка, повышение конкурентоспособности отечественной продукции, создание предпосылок для продвижения на внешних рынках сбыта.

В развитых странах государственная поддержка национального железнодорожного машиностроения носит не временный, а постоянный характер в силу особого значения этой отрасли.

1.2. Определение транспортного машиностроения

В соответствии с ОКВЭД и мировой практикой в номенклатуре продукции и услуг транспортного машиностроения можно выделить следующие основные группы:

- подвижной состав железных дорог и городского рельсового транспорта;

- комплектующие для подвижного состава;

- механическое и электромеханическое путевое оборудование и оборудование для управления движением;

- услуги по техническому обслуживанию, ремонту и модернизации подвижного состава.

В номенклатуру продукции, производимой предприятиями транспортного машиностроения, входят:

- Локомотивы

- тепловозы магистральные (грузовые и пассажирские);

- тепловозы маневровые;

- электровозы магистральные (грузовые и пассажирские);

- газотепловозы и газотурбовозы;

- электровозы промышленные и рудничные.

- Вагоны грузовые

- полувагоны;

- цистерны;

- платформы;

- крытые вагоны;

- изотермические;

- прочие.

- Вагоны пассажирские

- магистральные пассажирские вагоны локомотивной тяги;

- электропоезда и дизель-поезда;

- скоростной подвижной состав (160 - 250 км/ч);

- высокоскоростной подвижной состав (свыше 250 км/ч);

- вагоны метрополитена, рельсовые автобусы;

- трамвайные вагоны.

- Путевая техника

В соответствии с международными и общероссийскими классификаторами, в транспортное машиностроение также входят:

- Производство крупноузловых комплектующих:

- комплектов электрооборудования;

- колесных пар;

- тяжелого железнодорожного литья;

- дизелей.

- Услуги по модернизации продукции транспортного машиностроения.

2. Анализ состояния отрасли транспортного машиностроения

2.1. Структура отрасли транспортного машиностроения

В настоящее время в отрасли работает около 500 предприятий и организаций различных форм собственности. На предприятиях отрасли работает около 200 тысяч человек.

В транспортном машиностроении в основном закончен процесс консолидации и концентрации активов. Семь крупных компаний производят 80% продукции отрасли:

- Группа компаний "Трансмашхолдинг", объединяющая в настоящее время более 10 ведущих предприятий отрасли, являющихся лидерами в своих сегментах, в том числе Брянский машиностроительный завод, Коломенский завод, Новочеркасский электровозостроительный завод, Метровагонмаш, Демиховский машиностроительный завод и другие;

- Группа Дедал (Вагонмаш, Петербургский трамвайно-механический завод, Сибэлектропривод);

- Вагоностроительная компания Мордовии (Рузхиммаш, производители комплектующих для подвижного состава);

- ФГУП "Уралвагонзавод";

- ФГУП "Усть-Катавский вагоностроительный завод";

- ОАО "Алтайвагон";

- ОАО "Торжокский вагоностроительный".

Число предприятий транспортного машиностроения постоянно увеличивается за счет создания новых производств подвижного состава, комплектующих для него, а также предприятий по ремонту подвижного состава. Например, вновь созданный Уральский завод железнодорожного машиностроения, г. Верхняя Пышма Свердловской области на котором в текущем году планируется начать производство магистральных грузовых электровозов постоянного тока с проектным объемом выпуска 120-140 локомотивов в год, а Вагоностроительная компания Мордовии планирует введение новых мощностей по производству грузовых вагонов.

В условиях глобального мирового рынка, процесс консолидации активов в транспортном машиностроении продолжается, так как только крупные компании, производящие весь спектр подвижного состава, способны на равных конкурировать с лидерами мирового транспортного машиностроения. Консолидация активов позволяет получить синергетический эффект от объединения научно-технического и производственного потенциала предприятий, эффективно загрузить производственные мощности, привлечь достаточный объем инвестиций.

Таблица 2.1

Уровень консолидации предприятий транспортного машиностроения по номенклатуре выпускаемой продукции*

Рынок

Крупнейшие игроки

Форма собственности

Число игроков на рынке

Концентрация (сумма долей 3 лидеров)

Электровозы

Магистральные электровозы

Трансмашхолдинг

частная

1

100%

Промышленные и рудничные электровозы

Трансмашхолдинг, Александровский машзавод

частная

4

92,1%

Тепловозы

Магистральные тепловозы

Трансмашхолдинг

частная

1

100%

Промышленные и маневровые тепловозы

Трансмашхолдинг, Людиновотепловоз

частная

3

100%

Пассажирские вагоны

Вагоны локомотивной тяги

Тверской вагоностроительный завод (Трансмашхолдинг)

смешанная

2

100%

Электропоезда

Трансмашхолдинг, Торжокский вагоностроительный завод

частная

2

100%

Вагоны метро

Трансмашхолдинг Группа "Дедал"

частная

2

100%

Трамвайные вагоны

Усть-Катавский вагоностроительный завод,

ФГУП

3

100%

Уралтрансмаш

ФГУП

 

 

Группа Дедал

частная

 

 

Путевая техника

Машины для строительства и планового ремонта путей

Калугanyтьмаш,

частная

6

72%

КЗ "Ремпутьмаш",

частная

 

 

Кировский Машзавод 1 мая,

частная

 

 

Трансмаш, г. Энгельс,

частная

 

 

Тулажелдормаш

частная

 

 

Машины для текущего содержания путей

"192 центральный завод".

ФГУП

7

68%

Калугaпyтьмаш,

частная

 

 

КЗ "Ремпутьмаш",

частная

 

 

Истьинский машзавод

частная

 

 

Грузовые вагоны

Грузовые вагоны

Уралвагонзавод,

ФГУП

15

84%

Алтайвагон,

частная

 

 

Рузхиммаш

частная

 

 

Трансмашхолдинг

частная

 

 

______________________________

* Данные Росстата, открытые источники

 

Основная часть мощностей по ремонту и техническому обслуживанию железнодорожного подвижного состава принадлежит ОАО "РЖД". В соответствии с программой структурной реформы на железнодорожном транспорте и концепцией корпоративного строительства ОАО "РЖД" ведется работа по формированию на базе вагонных депо, оказывающих услуги по обслуживанию подвижного состава, обособленных структурных подразделений, что является первым шагом к выводу этого бизнеса в конкурентный сектор экономики и привлечению частных инвесторов.

Большинство мощностей по ремонту трамваев и метро находятся в муниципальной собственности.

2.2. Производственный потенциал транспортного машиностроения

Транспортное машиностроение демонстрирует достаточно устойчивую динамику роста производства, и сегодня потенциал отрасли далеко не исчерпан. В 2006 году индекс промышленного производства по отношению к 1990 году составил 75%. Оживление на внутреннем рынке и постепенный возврат на традиционные внешние рынки позволили предприятиям увеличить объемы выпускаемой продукции, сформировать финансовые источники и реализовать начальные этапы программ реструктуризации и технического перевооружения, освоить несколько новых современных видов продукции.

Общий объем производства отрасли в 2006 году составил 148 млрд. рублей, или 1,2% внутреннего валового продукта страны.

Было произведено:

- локомотивов - на 12 млрд. рублей (425 ед.);

- электропоездов, трамвайных вагонов и вагонов метро - на 14 млрд. рублей (1055 ед.);

- путевой техники - на 4 млрд. рублей (248 ед.);

- грузовых вагонов - на 37 млрд. рублей (33,4 тыс. ед.);

- пассажирских вагонов - на 15 млрд. рублей (841 ед.).

Устойчивый экономический рост промышленного производства в стране на протяжении последних семи лет привел к росту объемов грузовых и пассажирских перевозок, в том числе железнодорожным транспортом. Кроме этого, в процессе реформирования железнодорожного транспорта появились независимые компании-операторы, владельцы подвижного состава, число которых на начало 2007 года составило более 2500. Эти факторы на фоне значительного роста износа парка подвижного состава и развития лизинговых схем финансирования закупок железнодорожной техники и оборудования привели к резкому увеличению спроса на продукцию транспортного машиностроения.

В результате российские производители увеличили объемы производства продукции и, соответственно, загрузку имеющихся производственных мощностей за счет:

- вовлечения в производства непрофильных мощностей;

- увеличения сменности работы.

Таблица 2.2.

Загрузка производственных мощностей транспортного машиностроения в 2001-2006 годах, %*

 

2001

2002

2003

2004

2005

2006

Магистральные тепловозы

36,7

38,3

38,3

53,3

88,2

82,2

Грузовые вагоны

25,5

38,2

55,5

65,7

65,0

61,5

Магистральные пассажирские вагоны

71,0

69,3

77,7

85,4

90,2

97,5

Вагоны метрополитена

31,4

44,9

38,9

35,8

62,8

62,8

Магистральные электровозы

8,1

8,6

12,2

24,9

47,5

70,6

______________________________

* Данные Росстата

 

Загрузка производственных мощностей российских производителей транспортной техники в 2006 году составила в среднем по отрасли около 80% (загрузка мощностей в производстве локомотивов 73%, грузовых вагонов 61,5%, пассажирских вагонов 97,5%, трамваев 19%, вагонов метрополитена 63%).

Например, мощности двух крупнейших российских производителей грузовых вагонов загружены практически на 100%. Следует отметить, что в настоящее время в связи с возросшим спросом на продукцию в транспортном машиностроении сложился дефицит мощностей по производству электропоездов и магистральных грузовых локомотивов.

Технико-экономические показатели российской транспортной техники массового производства во многих случаях отстают от лучших зарубежных аналогов, в том числе по производительности (отношение массы тары к полезной нагрузке), удельным энергетическим затратам на перевозки, межремонтному пробегу, эргономике и безопасности. Например, российский норматив межремонтного пробега грузового вагона составляет 160 тыс. км, зарубежные образцы - до 1 млн. км. В настоящее время некоторые отечественные производители повысили этот показатель до 210 тыс. км, в опытную эксплуатацию поставлены вагоны с межремонтным пробегом до 500 тыс. км.

Во многом проблемы качества продукции транспортного машиностроения вызваны отсутствием единой системы учета, анализа и передачи информации обо всех отказах (дефектах) между потребителями и производителями. Формируемая в настоящее время ОАО "РЖД" система менеджмента качества призвана улучшить качество продукции транспортного машиностроения за счет организации информационного взаимодействия с производителями подвижного состава.

Сегодня российские производители подвижного состава имеют на внутреннем рынке определенные преимущества перед, прежде всего, западными конкурентами за счет низких цен (например, цена импортного магистрального локомотива составляет 5-6 млн. долларов США, а российского - около 1 млн. долларов США), развитой системы сервисного обслуживания, адаптации техники к российским условиям. К началу второго десятилетия 21-го века, когда вопросы энергоэффективности транспорта в России выйдут на первый план, указанных преимуществ может оказаться недостаточно для сохранения стабильных рыночных позиций. То же можно сказать и о внешних рынках.

Таблица 2.3.

Номенклатура производимой продукции основными предприятиями транспортного машиностроения*

Предприятие

Промышленная группа (корпоративная принадлежность)

Номенклатура выпускаемой продукции

Производство локомотивов

Новочеркасский электровозостроительный завод

Трансмашхолдинг

Электровозы магистральные

Коломенский завод

Трансмашхолдинг

Тепловозы магистральные

Брянский машиностроительный завод

Трансмашхолдинг

Тепловозы маневровые

"Уральский завод железнодорожного машиностроения"

ЗАО "Группа "Синара"

Электровозы магистральные

"Людиновский тепловозостроительный завод "

ЗАО "Группа "Синара"

Тепловозы маневровые

Производство грузовых вагонов

ФГ УП "Уралвагонзавод"

-

Грузовые вагоны

Алтайвагон

Сибирский деловой союз

Грузовые вагоны

Рузаевский завод химического машиностроения

Вагоностроительная компания Мордовии

Грузовые вагоны

Трансмаш г. Энгельс

-

Грузовые вагоны

Брянский машиностроительный завод

Трансмашхолдинг

Грузовые вагоны

Завод металлоконструкций г. Энгельс

INTER CAR GROUP

Грузовые вагоны

Армавирский завод тяжелого машиностроения

-

Грузовые вагоны

Промтрактор - Вагон

Концерн Тракторные заводы

Грузовые вагоны

Рославльский, Людиновский. Саранский, Абаканмашзавод

-

Грузовые вагоны

Производство путевой техники

Калугапутьмаш

-

Путевая техника

КЗ "Ремпутьмаш"

ОАО "РЖД"

Путевая техника

Кировский Машзавод 1 мая

-

Путевая техника

Производство пассажирских вагонов (локомотивной тяги)

Тверской вагоностроительный завод

Трансмашхолдинг

Вагоны пассажирские магистральные

Вагонмаш

Группа Дедал

Вагоны пассажирские магистральные

Производство трамвайных вагонов

ФГУП "Усть-Катавский вагоностроительный завод им. С.Н. Кирова" (УКВЗ)

-

Вагоны трамвайные

ФГУП "Уральский завод транспортного машиностроения" (Уралтрансмаш)

-

Вагоны трамвайные

Петербургский трамвайно-механический завод

Группа Дедал

Вагоны трамвайные

Производство вагонов электропоездов

Демиховский машиностроительный завод

Трансмашхолдинг

Вагоны электропоездов

Торжокский вагоностроительный завод

-

Вагоны электропоездов

Производство вагонов метро

Метровагонмаш

Трансмашхолдинг

Вагоны метрополитена

Вагонмаш

Группа Дедал

Вагоны метрополитена

______________________________

* Данные Росстата, открытые источники

 

Продуктовая линейка отечественного транспортного машиностроения закрывает практически весь спектр железнодорожной техники и городского рельсового транспорта. За прошедшие годы российскими предприятиями был освоен выпуск практически всех необходимых для транспортных организаций видов продукции. Например, на основе технологий Рижского вагоностроительного завода было освоено производство электропоездов на Демиховском машиностроительном заводе и Торжокском вагоностроительном заводе. Однако производимая в настоящее время техника, в основном, является воплощением конструкторских разработок 60-70 годов прошлого века. Это негативным образом влияет на производительность подвижного состава, удорожая стоимость его эксплуатации. Из новых разработок следует отметить новый электровоз постоянного тока ЭП2К Коломенского завода. На Новочеркасском электровозостроительном заводе разработан и запущен в производство магистральный грузовой электровоз 2ЭС4К. Опытные образцы магистральных грузовых тепловозов произведены на Брянском машиностроительном заводе и на Коломенском заводе.

В настоящее время в Российской Федерации отсутствует производство подвижного состава для высокоскоростного движения, а также серийное производство бесколлекторных тяговых приводов, вагонных тележек с нагрузкой 30 тонн на ось и некоторых других ключевых комплектующих. Однако в планах компаний имеются программы по организации производства указанных видов продукции в обозримой перспективе.

Одним из успешных примеров трансферта новых технологий является организация совместного предприятия Siemens и группы компаний "Трансмашхолдинг" по выпуску статических преобразователей для пассажирских вагонов и локомотивов. В дальнейшем на этом предприятии планируется освоить и производство бесколлекторного тягового электропривода. В ближайшей перспективе планируется создание других совместных предприятий, обеспечивающих достижение мирового уровня качества по ключевым направлениям развития отрасли. В частности, в проектной стадии находится проект создания совместного предприятия между Трансмашхолдингом и компанией Knorr-Bremse по производству тормозного оборудования для железнодорожной техники.

В целом транспортное машиностроение в России имеет значительный потенциал для устойчивого инновационного и технологического развития, однако без целенаправленной государственной промышленной политики в этом секторе экономики он может остаться не реализованным.

2.3. Финансовое состояние

В последние годы наблюдается определенное развитие отрасли транспортного машиностроения.

Таблица 2.4

Объем произведенной продукции транспортного машиностроения в фактических отпускных ценах предприятий (без НДС и акциза) в 1999 - 2006 годах*

млн.рублей

Показатель

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

Объем произведенной продукции

14 777

25 631

29 025

42 2 68

57 490

80 545

134 565

147 974

Темп роста (в %% к пред. году)

-

173,45

113,24

145,63

136,01

140,10

167,07

109,96

______________________________

* Данные Росстата

Таблица 2.5

Объемы производства основных видов продукции транспортного машиностроения в 2000 - 2006 годах*

Товарная позиция

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2006 к 2000, %

Электровозы магистральные, ед.

19

18

19

27

55

107

159

821

Тепловозы магистральные, ед.

21

22

23

23

33

46

45

214

Тепловозы маневровые и промышленные, ед.

66

61

41

41

67

119

189

286

Электровозы рудничные, ед.

45

29

36

57

82

72

35

78

Грузовые вагоны, ед.

4 060

6 578

10 887

2 6 989

35 358

34 862

33 397

823

Пассажирские вагоны локомотивной тяги, ед.

396

450

471

547

628

709

841

212

Электропоезда, ваг.

398

409

396

478

583

486

563

141

Дизель-поезда и рельсовые автобусы, ваг.

8

5

10

30

47

57

13 6

1700

Машины путевые, ед.

193

221

828

959

602

1 196

248

128

Машины для строительства и планового ремонта путей, ед.

90

94

180

318

158

385

121

134

Машины для текущего содержания путей, ед.

88

105

627

618

430

787

127

144

Прочие, ед.

15

22

21

23

14

24

-

 

Вагоны метрополитена, ед.

32

111

138

112

96

194

251

784

Трамвайные вагоны, ед.

72

88

102

47

144

137

135

188

______________________________

* Данные Росстата

 

Средняя рентабельность продаж предприятий транспортного машиностроения в 2006 году составила 5,6%, сальдированный финансовый результат предприятий отрасли превысил 4,35 млрд. рублей.

Общий отраслевой объем инвестиций в 2006 году составил 3,3 млрд. рублей, что по сравнению с 2005 годом больше на 57%, однако этого явно не достаточно для реализации технологического и инновационного "прорыва" в транспортном машиностроении. Доля инвестиций в НИОКР по отношению к выручке составила всего лишь 0,25%. Объем и структура инвестиций предприятий транспортного машиностроения в 2006 году приведены в таблице 2.6. Для сравнения, у крупных зарубежных компаний Сименс, Бомбардъе, Дженерал Электрик этот показатель составляет 7 - 9% .

Таблица 2.6

Инвестиции предприятий транспортного машиностроения за 2006 год*

млн. рублей

 

Объем

В общем объеме инвестиций в основной капитал

1 .Инвестиции в основной капитал, всего

3 331,6

100,0

По направлениям

 

 

Здания и сооружения

1 128,8

33,9

Машины, оборудование, транспортные средства

2 186,4

65,6

Прочее

16,4

0,5

По источникам

 

 

За счет собственных средств

1 840,8

55,3

в т.ч. за счет прибыли

738,4

22,2

за счет амортизации

970,0

29,1

За счет привлеченных средств

1 490,7

44,7

в т.ч. за счет кредитов банков

491,0

14,7

за счет прочих средств

999,7

30,0

2. Затраты на НИОКР

218,9

6,6

______________________________

* Данные Росстата

 

Большая часть капитальных вложений (55%), осуществляется за счет собственных средств, которых недостаточно для ускоренного развития предприятий транспортного машиностроения.

Невысокая рентабельность производства на предприятиях ограничивает сальдированный финансовый результат отрасли. Собственные финансовые возможности производителей не позволяют увеличить темпы модернизации основных фондов, износ которых недопустимо высок и составляет 70%, а также не позволяет увеличить долю вложений в НИОКР до уровня, сопоставимого с ведущими современными производителями.

Среднемесячная заработная плата в отрасли в 2006 году составила 12 тыс. рублей, что составляет 120,4% к уровню 2005 года, при средней по промышленности 9,5 тыс. рублей.

По итогам 2006 года 84% всех предприятий транспортного машиностроения были прибыльными, а 16% - убыточными. По сравнению с 2005 годом число убыточных предприятий не изменилось.

В Таблице 2.7 представлены данные о прибылях-убытках, а также сальдированный финансовый результат деятельности предприятий отрасли за 2006 год.

Таблица 2.7.

Финансовые показатели деятельности предприятий транспортного машиностроения в 2006 году*

Показатель

Количество предприятий, ед.

Доля, %

Прибыль / убыток, млн. руб.

Рост (+)/ снижение (-) к 2005 г., %

2006 г.

2005 г.

Прибыль

108

83,7%

4 805,3

3 637,7

132,1

Убыток

21

16,3%

-452,7

-347,8

130,2

Результат

129

100%

4 352,6

3 289,9

132,3

______________________________

* Данные Росстата

2.4. Место отрасли в мировом транспортном машиностроении

Мировой рынок железнодорожной техники в 2006 году составил 33,6 млрд. долларов США, в том числе российский - 4,3 млрд. долларов США. В структуре мирового рынка транспортного машиностроения поставки новой техники составляют- 64%, на модернизацию приходится около 14%, а на ремонт и сервисное обслуживание - 22%. В настоящее время в структуре рынка новой техники доминирует пассажирский подвижной состав (более 51%): магистральный, высокоскоростной, городской рельсовый. Локомотивы занимают около 25% мирового рынка, грузовые вагоны - около 24%.

В настоящее время практически весь мировой рынок железнодорожной техники поделен между семью крупными многопрофильными транснациональными корпорациями (ТНК), в составе которых выделены подразделения, работающие в транспортном машиностроении. Эти семь компаний в сумме занимают более 70% мирового рынка продукции транспортного машиностроения, в том числе на тройку лидеров (Bombardier, Siemens, Alstom) приходится более 50% мирового рынка.

Таблица 2.8.

Объем продаж ведущих мировых производителей продукции транспортного машиностроения в 2005 году*

N

Компания

$ млрд.

1

Bombardier (Канада)

7,6

2

Alstom (Франция)

6,8

3

Siemens (Германия)

5,9

4

LORIC (Китай)

4,0

5

Hitachi / Kawasaki (Япония)

3,7

6

GE (США)

3,2

7

EHD (Ex. GH)

2,1

8

Трансмашхолдинг (РФ)

1,5

9

Vossloh (Германия)

1,4

10

Finmeccanica TS (Италия)

1,4

______________________________

* На момент разработки Стратегии отсутствуют данные по ряду производителей за 2006 финансовый год в связи с тем, что финансовый год в разных странах заканчивается на разные даты.

 

В 2005 году в десятку лидеров мирового транспортного машиностроения вошла и российская компания (ЗАО "Трансмашхолдинг"), объем продаж, которой вырос за счет роста объемов производства и приобретения новых производственных активов.

2.5. Рынки

Развитие транспортного машиностроения как производственного комплекса самым непосредственным образом связано с развитием рынков его продукции, стабильностью и эффективностью хозяйственных связей с основными потребителями.

2.5.1. Внутренний рынок

Объем внутреннего рынка продукции отрасли в 2006 году составил 153 млрд. рублей или 4,3 млрд. долларов США. Доля отечественных производителей составляет 84%. Импорт в 2006 году составил 24 млрд. рублей, или 16% рынка.

Структура потребления продукции и услуг на внутреннем рынке в 2006 году свидетельствует, что основным потребителем для предприятий транспортного машиностроения являются железнодорожные компании, доля которых превышает 70% рынка при общем его объеме в 153 млрд. рублей. Спецификой отрасли является присутствие на рынке доминирующего потребителя - ОАО РЖД, которое осуществляет более 70% всех закупок новой техники.

ОАО "РЖД" владеет 70% парка грузовых вагонов, почти 100% парка пассажирских вагонов, около 65% парка локомотивов.

Общая сумма закупок ОАО РЖД составила в 2006 году 63 млрд. рублей.

Кроме того, ОАО "РЖД", является лидирующим или монополистическим производителем, например, на рынке услуг по ремонту подвижного состава, на рынке механического и электромеханического оборудования для оснащения путей.

Такая ситуация в значительной степени влияет на формирование условий функционирования рынка и на ценообразование.

Закупки операторскими компаниями нового подвижного состава стимулируют рост производства в грузовом вагоностроении, и способствуют становлению конкурентного рынка в этом сегменте транспортного машиностроении.

В собственности крупных промышленных предприятий находится почти 11 тыс. маневровых локомотивов (Лебединский ГОК, ГОК "Сильвинит", Михайловский ГОК, ОАО Апатит, Новолипецкий металлургический комбинат, НОСТА, Магнитогорский металлургический комбинат, Северсталь и др.). В собственности муниципальных и региональных предприятий находится парк трамвайных вагонов (более 10 тыс. единиц) и парк вагонов метро (около 6 тыс. единиц).

Структура парка собственного подвижного состава приведена в таблице 2.9.

Таблица 2.9.

Парк собственного подвижного состава по состоянию на 1 августа 2006 г.*, ед.

Тип подвижного состава

Всего

В том числе с возрастом, лет

от 1 до 5

от 5 до 10

от 10 до 15

от 15 до 20

свыше 20

Электровозы

807

6

22

20

148

611

Тепловозы

9 724

234

307

1 274

3 035

4 874

Грузовые вагоны магистральные

104 652

14 386

5 500

21 640

21 563

41 563

Грузовые вагоны для промышленности

55 213

5 721

2 623

7 391

16 074

23 404

Вагоны пассажирские

883

48

61

46

201

527

______________________________

* По данным формы обследования 1-ТР (жел.).

 

Внутренний рынок транспортного машиностроения увеличился в 2006 году по сравнению с 2005 годом на 9,2% (со 140 млрд. рублей до 153 млрд. рублей). При этом доля отечественных товаропроизводителей на рынке остается стабильной и составляет около 85% (129 млрд. рублей). В Россию импортируется продукция транспортного машиностроения более чем 40 странами мира. Импорт в 2006 году составил 24 млрд. рублей (15%), причем более 80% поставок приходится на Украину. Частные перевозочные компании и промышленные предприятия в настоящее время закупают магистральные грузовые тепловозы производства Украины (100% рынка) и грузовые вагоны (20% рынка).

Следует отметить, что рыночное поведение некоторых зарубежных компаний - производителей подвижного состава не всегда соответствует международным нормам и правилам ВТО. В период с 2000 по 2006 год товарооборот российских производителей подвижного состава снизился на 30 млрд. рублей, вследствие недобросовестной конкуренции извне, поэтому выравнивание конкурентных условий на российском рынке транспортного машиностроения является одной из проблем, которые необходимо сегодня решать в рамках стимулирования развития отечественных производителей.

Основными российскими потребителями продукции отрасли являются следующие компании:

- Акционерные компании:

- ОАО "Российские железные дороги" (и его дочерние общества) - компания со 100%-ным государственным капиталом, крупнейший собственник железнодорожного подвижного состава и владелец 99% путей общего пользования и других элементов железнодорожной инфраструктуры;

- прочие владельцы подвижного состава и железнодорожных путей (операторы подвижного состава, предприятия промышленного железнодорожного транспорта и др.);

- муниципальные и региональные предприятия транспортного комплекса, а также транспортные компании смешанной формы собственности (например, пригородные пассажирские компании, находящиеся в совместной собственности ОАО "РЖД" и региональных администраций);

- предприятия транспортного машиностроения России (в рамках внутриотраслевой кооперации).

В настоящее время, уровень износа основных производственных фондов открытого акционерного общества "Российские железные дороги", являющегося основой железнодорожной транспортной системы страны, составляет 58,9%, а амортизационный износ подвижного состава приблизился к критическим значениям:

- по тепловозам - 84,2%;

- по электровозам - 72,5%;

- по грузовым вагонам -85,9%;

- по электропоездам - 63,9%;

- по пассажирским вагонам локомотивной тяги -74,1%.

При этом около 7 тыс. локомотивов, 128,7 тыс. грузовых вагонов, более 7 тыс. секций электропоездов, более 6,5 тыс. единиц путевой техники и более 2 тыс. единиц пассажирского подвижного состава требуют списания по срокам службы.

Указанный критический износ стал основным фактором роста внутреннего спроса на локомотивы и пассажирские вагоны.

Для обновления парка тягового подвижного состава необходимо в период до 2015 года поставить железнодорожному транспорту 9 480 локомотивов нового поколения, 15 157 пассажирских и 466 000 грузовых вагонов.

2.5.2. Внешние рынки

Внешнеторговый оборот продукции отрасли в 2006 году составил 1 492 млн. долларов США, в том числе - экспорт составил 657 млн. долларов США. Динамика внешнеторгового оборота приведена в таблице 2.10.

Таблица 2.10.

Динамика внешнеторгового оборота в 2000 - 2006 годах*

млн. долларов США

 

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

Внешнеторговый оборот

98

345

548

775

1 257

1 356

1492

Экспорт

80

181

235

418

527

583

657

Импорт

18

164

313

357

1230

773

835

Сальдо внешнеторгового оборота

62

17

-78

61

-703

-190

-178

______________________________

* Данные Росстата

 

Темпы роста мирового рынка в основном будут определяться увеличением спроса на железнодорожный подвижной состав в странах Азии и СНГ. К 2010 году произойдут следующие кардинальные изменения в региональной структуре мирового рынка железнодорожного подвижного состава:

- азиатский рынок по размерам превзойдет рынок Западной Европы и составит около 30% от мирового рынка;

- совокупный рынок России и стран СНГ выйдет на третье место, составив 17% от мирового рынка.

Следовательно, два указанных рынка станут основным полем для конкуренции между ведущими производителями железнодорожной техники. При определении перспективных направлений развития транспортного машиностроения необходимо учитывать данную особенность и ориентировать перспективные разработки российских производителей на потребности данных рынков.

Стоит обратить внимание на тот факт, что в последние годы в развивающихся странах наблюдается стабильный рост (около 10% в год) емкости рынка продукции транспортного машиностроения, который в несколько раз превосходит средние темпы роста мирового рынка (около 3-4% в год). Это является следствием опережающего роста экономик развивающих стран, а, следовательно, и ускоренного развития в них железнодорожного и городского рельсового транспорта.

Таблица 2.11.

Структура экспорта/импорта продукции транспортного машиностроения в 2002 - 2006 годах*

Ед.

Экспорт

Вид ПС

Импорт

Пояснения \год

02

03

04

05

06

 

Пояснения \год

02

03

04

05

06

Маневровые тепловозы

15

22

22

14

12

Локомотивы

Магистральные грузовые тепловозы украинского производства

0

0

30

20

45

Купейные и плацкартные вагоны

7

11

2

24

98

Пассажирские вагоны локомотивной тяги

Модернизированные вагоны, преимущественно, украинского производства

110

168

108

161

114

 

28

56

42

0

57

Мотовагонный подвижной состав

Модернизированные вагоны электро- и дизельпоездов из Латвии и Венгрии

4

6

8

32

25

 

35

36

49

 

 

Вагоны метро

Не импортируются

0

0

0

 

 

В основном цистерны и полувагоны

2373

3956

6914

7922

7724

Грузовые вагоны

Как новые вагоны, так и отремонтированные на украинских ремонтных заводах. Большая часть - цистерны, хопперы и полувагоны

8747

8635

15173

8100

7833

______________________________

* Данные Росстата

 

Предприятиями отрасли экспортировалось более 13% общего объема производства продукции на сумму 18 млрд. рублей. Основные экспортные поставки приходятся на маневровые локомотивы и грузовые вагоны. Около 80% экспорта реализуется в странах ближнего зарубежья, в т.ч. Казахстан - 30%, Украина - 17%, Белоруссия -12%, страны Балтии - 14% и др., 20% - в Китае, США, Венгрии и других странах. У отрасли имеется серьезный потенциал для роста.

Потенциальными зарубежными рынками для российских производителей продукции транспортного машиностроения являются рынки, на которые ранее осуществлялись поставки российской техники, а также новые развивающиеся рынки отдельных стран Азии и Африки. Причем поставки техники могут осуществляться как для организации железнодорожных перевозок в рамках всей страны, так и для нужд отдельных предприятий.

Следует обратить внимание на то, что основной объем внешнеторгового оборота продукции транспортного машиностроения приходится на страны СНГ. Если в 2002 году доля стран дальнего зарубежья составляла 31%, то в 2005 году она снизилась до 16%.

Доминирование стран СНГ во внешнеторговом обороте связано с едиными техническими требованиями к подвижному составу, историческими кооперационными связями, относительно высокими ценами на подвижной состав из стран дальнего зарубежья. Следует отметить, что для предприятий транспортного машиностроения из стран СНГ, рынок СНГ является традиционным рынком сбыта.

По результатам оценки потенциально привлекательных экспортных направлений страны были разделены на следующие группы по перечисленным выше параметрам:

- Наиболее привлекательные страны (5 стран): Украина Белоруссия, Индия, Иран, Казахстан. Страны характеризуются сравнительно высоким рыночным потенциалом; сложность проникновения на рынок (с точки зрения сопротивления локальных игроков и наличия косвенных ограничительных мер со стороны государства) оценивается как низкая или средняя. Стратегия выхода на рынки этих стран помимо прямого экспорта и сотрудничества с локальными дилерами, может предусматривать заключение контрактов с дистрибьюторами, организацию представительств и совместных производств.

- Привлекательные страны, сложные для проникновения (4 страны): Венгрия, Польша, Румыния, Чехия. Страны характеризуются сравнительно высоким рыночным потенциалом; сложность проникновения на рынок (с точки зрения сопротивления локальных игроков и наличия косвенных ограничительных мер со стороны государства) оценивается как высокая. Стратегия выхода на рынки этих стран может предусматривать реализацию ограниченного ассортимента продукции, например, в сегментах средне и низко технологичных товаров, где предложение западных конкурентов ограничено.

- Страны со средним рыночным потенциалом (7 стран): Узбекистан, Азербайджан, Армения, Грузия, Молдавия, Монголия, Туркмения. Рынки стран характеризуются средним рыночным потенциалом; сложность проникновения на рынок оценивается как низкая или средняя. Стратегия выхода на рынки этих стран предусматривает прямой экспорт или сотрудничество с локальными дилерами. В перспективе обслуживание данных рынков может осуществляться дистрибьюторами или представительствами смежных более привлекательных стран.

- Наименее привлекательные страны (12 стран): Латвия, Литва, Эстония, Словакия, Хорватия, Сербия и Черногория, Болгария, Словения, Македония, Босния и Герцеговина, Таджикистан, Киргизия. Экспансия отечественного машиностроения на рынки прочих стран потребует значительных инвестиций как в продвижение продукции (страны Южной Америки), так и в НИОКР (страны Северной Америки, Западной Европы, Австралия).

Существующая продукция российского транспортного машиностроения не имеет перспектив на рынках развитых стран по двум причинам. Во-первых, необходимо кардинальное изменение целого ряда технических характеристик для соответствия требованиям к подвижному составу в развитых странах. Во-вторых, рынки этих стран давно поделены между основными крупными производителями продукции транспортного машиностроения, которые пользуются поддержкой национальных правительств по защите внутренних рынков и удержанию уже освоенных внешних. По этим причинам российские производители самостоятельно справиться с крупными корпорациями в конкурентной борьбе не смогут.

3. Системная проблема российского транспортного машиностроения России

3.1. Предпосылки системной проблемы отрасли

После 1991 года в результате распада СССР и прекращения деятельности организации Совета экономической взаимопомощи (СЭВ) в продуктовой линейке выпускаемой продукции отрасли образовались пробелы. За пределами России осталось производство магистральных грузовых электровозов постоянного тока (Грузия), магистральных грузовых тепловозов (Украина), дизель-поездов (Латвия), электропоездов (Латвия), магистральных пассажирских электровозов (Чехословакия). На сегодняшний день в России серийное производство отдельных видов железнодорожной техники, в том числе магистральных грузовых тепловозов и электровозов постоянного тока находится в стадии становления.

Вследствие сокращения закупок в транспортном машиностроении в 90-х годах прошлого века сократились объемы производства и доходы предприятий отрасли. Как следствие, из-за снижения доходов в первую очередь сократились программы финансирования НИОКР. В дальнейшем по этой же причине существенно сократились объемы финансирования развития и техперевооружения предприятий отрасли, износ которых на сегодняшний день достигает 70%.

Недостаточные мощности по производству продукции транспортного машиностроения могут стать сдерживающим фактором развития рельсового транспорта для обеспечения потребностей роста экономики в увеличении грузоперевозок и улучшения качества жизни населения.

Учитывая развитие рыночных отношений в сфере железнодорожного, а в перспективе, и городского рельсового транспорта, отставание технологического уровня продукции транспортного машиностроения приводит к снижению экономической эффективности этих видов транспорта и потенциально способствует утере имеющихся позиций отечественных производителей как на внутреннем, так и на внешних рынках.

Важным сдерживающим фактором развития транспортного машиностроения является отсутствие до недавнего времени практики заключения долгосрочных договоров на поставку продукции транспортного машиностроения и ограниченность в инвестиционных ресурсах доминирующего потребителя - ОАО "РЖД", которое закупает почти 100% магистральных локомотивов и пассажирского подвижного состава, около 50% грузовых вагонов.

В настоящее время сложилась практика заключения договоров на поставку продукции отрасли сроком на один год. Это не позволяет предприятиям отрасли эффективно планировать свою деятельность на длительный период, в том числе разработку перспективных моделей подвижного состава. Например, цикл разработки и освоения серийного производства нового магистрального локомотива составляет не менее 3 лет. Фактически предприятия отрасли не имеют гарантий сбыта разрабатываемой продукции и, соответственно, окупаемости осуществленных расходов на НИОКР. С 2006 г. ОАО "РЖД" приступило к практике формирования 3-х летней инвестиционной программы, но в целях оптимального планирования деятельности предприятий отрасли необходим как минимум 5-ти летний горизонт планирования.

Помимо этого, предприятия отрасли испытывают дефицит высококвалифицированных рабочих и инженерных кадров, что вызвано упадком системы профессионального технического образования в 90-е годы и недостаточным притоком молодых специалистов.

Все эти предпосылки привели к возникновению в отрасли системной проблемы, на решение которой направлена настоящая Стратегия.

3.2. Определение системной проблемы

Системная проблема транспортного машиностроения России заключается в дисбалансе между потребностью отечественного железнодорожного и городского рельсового транспорта в современном высокопроизводительном подвижном составе, и производственными возможностями предприятий, а также техническим уровнем выпускаемой продукции.

При формировании путей решения системной проблемы следует исходить из того, что:

1. Существующие мощности по производству подвижного состава, в первую очередь, магистральных локомотивов и пассажирского подвижного состава, не обеспечивают потребности железнодорожного и городского рельсового транспорта в обновлении и расширении парка подвижного состава.

2. Технический и технологический уровень значительной части производственного оборудования предприятий транспортного машиностроения и ремонтных предприятий не соответствует перспективным качественным требованиям, предъявляемым потребителями к подвижному составу.

В сфере локомотивостроения проблемы заключаются в отсутствии серийного производства магистральных грузовых электровозов постоянного тока, магистральных грузовых тепловозов, двухсистемных локомотивов и локомотивов с бесколлекторным тяговым приводом.

В сфере производства моторвагонного подвижного состава - в отсутствии серийного производства высокоскоростных (свыше 250 км/час) электропоездов с бесколлекторным тяговым приводом.

В сфере производства пассажирских вагонов - в недостаточных производственных мощностях для удовлетворения пикового спроса, связанного с массовым выбытием вагонов по сроку службы и наличием значительного отложенного спроса.

В сфере производства грузовых вагонов - в необходимости снижения стоимости жизненного цикла за счет увеличения надежности узлов и совершенствования конструкции вагонов.

В сфере городского рельсового транспорта (вагоны метро и трамваи) - в необходимости снижения стоимости жизненного цикла продукции, улучшения комфортности и повышения экономической эффективности эксплуатации.

3.3. Анализ составляющих факторов системной проблемы

3.3.1. Высокая загруженность и износ производственных мощностей, низкий технологический уровень производства

Инвестиционные возможности отрасли в настоящее время ограничены низким уровнем рентабельности продукции, длительными сроками окупаемости проектов и отсутствием гарантий сбыта продукции на долгосрочную перспективу. При этом износ основных средств в отрасли составляет 70%.

Рост объемов производства продукции транспортного машиностроения должен сопровождаться адекватным расширением производственных мощностей в смежных отраслях, в частности, электротехнической промышленности, дизелестроении, и т.д.

3.3.2. Недостаток инвестиций в НИОКР на создание высокоэффективного подвижного состава

Как уже отмечалось, вследствие снижения закупок продукции отрасли у предприятий сформировался дефицит инвестиционных ресурсов.

До 2006 года практиковалось выполнение НИОКР на создание новых моделей железнодорожной техники на средства основного заказчика отрасли - ОАО "РЖД". Являясь собственником конструкторско-технологической документации, ОАО "РЖД" заказывало на ее основе производство подвижного состава.

В настоящее время ОАО "РЖД" такие НИОКРы не финансирует. В связи с этим, предприятия отрасли поставлены перед необходимостью в сжатые сроки изыскать альтернативные источники финансирования расходов на новые разработки, при этом крайне велика степень риска невозврата инвестиций компаний из-за отсутствия долгосрочных договоров.

В России в настоящее время отсутствует ряд технологий:

- Технологии высокоскоростного движения:

- производство подвижного состава;

- производство компонентов подвижного состава;

- подсистемы инфраструктуры высокоскоростного движения: путь, энергоснабжение, управление движением и диспетчеризация и т.д.

- Технологии проектирования и производства длинномерных алюминиевых профилей для производства подвижного состава и технологии проектирования подвижного состава с применением длинномерных алюминиевых профилей и композиционных материалов.

- Технологии проектирования и производства двухэтажных пассажирских вагонов.

- Технологии проектирования современных транспортных систем для массовых перевозок пассажиров в сегменте городского рельсового транспорта.

3.3.3. Неразвитость рынка ключевых комплектующих для подвижного состава и отсутствие производства отдельных видов высокотехнологичных комплектующих

Неразвитость рынка комплектующих изделий для продукции транспортного машиностроения является существенным сдерживающим фактором развития отрасли. В среднем 70 процентов себестоимости тяговых агрегатов формируется за счет покупаемых материалов и изделий. Из 100 процентов отказов техники более 85 процентов происходит из-за низкого качества комплектующих.

В России в настоящее время фактически отсутствует производство целого ряда комплектующих, без которых невозможно создание техники, соответствующей мировому уровню. В том числе, в России отсутствует серийное производство:

- дизельных двигателей нового поколения, соответствующих перспективным требованиям по эмиссии, расходу топлива, масла и другим эксплуатационным характеристикам;

- тяговых преобразователей тока для бесколлекторных тяговых приводов электроподвижного состава;

- современных тормозных систем;

- гидродинамических и гидромеханических передач дизельного привода подвижного состава с ресурсом до 1 млн. км. пробега;

- систем управления и диагностики верхнего уровня для подвижного состава, взаимодействующих как единое целое в общей системе управления движением на рельсовом транспорте.

3.3.4. Отсутствие механизма перспективного планирования деятельности предприятий отрасли

Как уже отмечалось, основными потребителями продукции транспортного машиностроения практикуется заключение краткосрочных (на срок до года) договоров на поставку продукции транспортного машиностроения. В высокотехнологичных подотраслях транспортного машиностроения (производство тягового и пассажирского подвижного состава) такой подход не позволяет эффективно планировать разработку и производство перспективных моделей подвижного состава. Срок разработки и поставки в производство данных видов продукции составляет более трех лет, а для локомотивов - более 5 лет.

Помимо отсутствия долгосрочных договоров требует оптимизации система ценообразования на продукцию, поставляемую предприятиями отрасли ОАО "РЖД". В настоящее время механизм определения цены направлен на ее минимизацию. В итоге рентабельность продукции ограничивается на уровне 5-7%. Также отсутствует механизм корректировки цен в связи с изменением цен на материалы и комплектующие.

Данная ситуация ограниченности инвестиционных ресурсов ОАО "РЖД", является следствием тех тарифных ограничений, в которых функционирует основной потребитель продукции отрасли - ОАО "РЖД".

При переходе к долгосрочным договорам целесообразно исходить из продажи не готового изделия, а стоимости его жизненного цикла.

3.3.5. Недостаток квалифицированных кадров

В российском транспортном машиностроении в настоящее время общая нехватка работников составляет 7% от общего числа занятых в отрасли. Решение проблемы обеспечения отрасли квалифицированными кадрами возможно только при организации комплексной системы непрерывного образования и повышения квалификации специалистов в сфере железнодорожного машиностроения всех уровней на базе ПТУ, колледжей, кафедр профильных вузов и университетов.

Разработка мер по устранению указанных проблем в рамках реализации Стратегии развития транспортного машиностроения позволит повысить эффективность деятельности транспортной системы России, в полном объеме удовлетворить платежеспособный спрос на грузовые и пассажирские перевозки, снизить транспортную нагрузку на ВВП, и тем самым способствовать ускорению экономического роста.

4. Стратегия развития транспортного машиностроения

4.1. Прогноз развития рынков

4.1.1. Внутренний рынок

Для обеспечения возрастающих потребностей российской экономики и населения в перевозках железнодорожному транспорту требуется ежегодно приобретать более 935 единиц локомотивов, 58,5 тысяч единиц грузовых вагонов и 1790 единиц пассажирских вагонов, а также большое количество запасных частей для изношенного подвижного состава, вынужденно остающегося в эксплуатации.

Потребность в подвижном составе определена на основе прогнозов роста грузо- и пассажироперевозок с учетом различных вариантов развития экономики страны.

Таблица 4.1

Расчет потребного инвентарного парка и объем закупок подвижного состава на период до 2015 года*

Наименование подвижного состава

Потребный инвентарный парк, ед. (инерционный вариант**)

Потребный инвентарный парк, ед. (оптимистический вариант***)

Объем закупок, ед. (инерционный вариант) в период до:

Объем закупок, ед. (оптимистический вариант) в период до:

2010

2015

2010

2015

2010

2015

2010

2015

Грузовые электровозы, в т.ч.

5 808

6 265

6 278

6 861

235

1 973

513

2 569

Постоянного тока

2 369

2 455

2 561

2 689

0

551

0

785

Переменного тока

3 439

3 810

3 717

4 172

235

1 422

513

1 784

Пассажирские электровозы, в т.ч.

1 862

1 958

2 023

2 160

630

1 050

791

1 252

Постоянного тока

882

912

840

889

495

638

453

615

Переменного тока

964

1 030

1 042

1 128

12 6

403

204

501

Двойного питания

16

16

141

143

9

9

134

13 6

Грузовые тепловозы

2 097

2 178

2 325

2 488

0

1 466

75

1 776

Пассажирские тепловозы

566

570

620

628

182

294

236

352

Маневровые тепловозы

5 027

5 192

5 800

6 230

0

881

333

1 919

Итого локомотивы

15 360

16 163

17 046

18 367

1 047

5 664

1 948

7 868

Мотор-вагонный подвижной состав

17 211

17 917

17 792

18 645

6 540

8 666

7 121

9 394

Дизельный мотор-вагонный подвижной состав

2 273

2 3 69

2 339

2 376

2 134

2 239

2 200

2 246

Пассажирские вагоны

25 253

2 6 998

27 065

28 418

7 420

14 684

9 232

16 104

Грузовые вагоны

841 900

903 500

875 900

981 100

177 300

448 400

211 300

526 000

______________________________

* по данным ОАО "РЖД" с учетом действующих технических условий (ТУ) и сроков списания.

** инерционный вариант - прогноз грузо- и пассажиро-потока, основанный на инерционном прогнозе развития экономики России.

*** оптимистический вариант - прогноз грузо- и пассажиро-потока, основанный на оптимистическом прогнозе развития экономики России.

 

В соответствии с оптимистическим вариантом, для обеспечения потребностей российской экономики и населения в перевозках железнодорожному транспорту в 2015 году необходим следующий парк подвижного состава:

- локомотивы - 17 974 ед.

- мотор-вагонный подвижной состав - 18 645 ед.

- пассажирские вагоны - 28 418 ед.

- грузовые вагоны - 981 100 ед.

Соответственно, по прогнозу спрос на продукцию транспортного машиностроения до 2015 года составит:

- локомотивы - 9 480 ед.

- мотор-вагонный подвижной состав - 10 282 ед.

- пассажирские вагоны - 15 157 ед.

- грузовые вагоны - 466 000 ед.

Кроме того, с целью снижения стоимости эксплуатации подвижного состава и повышения надежности функционирования железнодорожного транспорта необходимо улучшить технико-эксплуатационные показатели транспортных средств:

- повышение производительности вагона на 16%;

- повышение производительности локомотива на 18,2%;

- увеличение межремонтного пробега локомотивов в 1,5 раза;

- сокращение удельного расхода электроэнергии на 5%;

- сокращение удельного расхода топлива на тягу - на 6,7%;

- поэтапное увеличение межремонтного пробега пассажирских вагонов до 600 тыс. км;

- увеличение межремонтного пробега грузового вагона до 500 тыс. км, а в дальнейшем - до 1 млн. км;

- переход к новой системе планирования ремонтов, учитывающей пробег груженого вагона или тонно-километровую работу подвижного состава.

4.1.2. Внешние рынки

Объем мирового рынка нового железнодорожного и рельсового подвижного состава в 2006 году составил 33,6 млрд. долларов США, в 2007 году прогнозируется его рост до $35,5 млрд., а к 2015 году - до $43,7 млрд.

Таблица 4.2.

Структура мирового рынка железнодорожного подвижного состава по регионам

 

2005*

2010**

2015**

$ млрд.

%

$ млрд.

%

$ млрд.

%

Западная Европа

10,7

32,90%

10,6

26,20%

9,9

22,65%

Азия, в т.ч:

8,1

24,80%

12

29,70%

14

32,04%

Китай

3,8

11,70%

6,5

16,10%

 

 

Индия

1

3,10%

1,8

4,50%

 

 

Северная Америка

5

15,30%

5

12,40%

4,8

10,98%

Россия

3,5

10,70%

5,3

13,10%

6,8

15,56%

Восточная Европа

2,3

7,10%

2,9

7,20%

2,8

6,41%

СНГ (без России)

1

3,10%

1,7

4,20%

2

4,58%

Африка и Ближний Восток

0,9

2,80%

1,4

3,50%

1,7

3,89%

Латинская Америка

0,8

2,50%

1,2

3,00%

1,3

2,97%

Австралия и Океания

0,3

0,90%

0,3

0,70%

0,4

0,92%

Итого

32,6

100,00%

40,4

100,00%

43,7

100,00%

______________________________

* - информация из открытых источников;

** - экспертные оценки.

 

В 2006-2010 годах среднегодовой прирост емкости российского рынка железнодорожного подвижного состава составит 8,7%, рынка остальных стран СНГ - 11,2%, китайского рынка - 11,3%. В то же время мировой рынок железнодорожного подвижного состава в 2006-2010 годах будет расти только на 4,4% в год.

Необходимо отметить и тот факт, что, Европа по-прежнему страдает от перепроизводства железнодорожного оборудования, а в ближайшие годы в Западной Европе ожидается стагнация данного рынка. Это удерживает цены и доходность на низком уровне.

Таблица 4.3.

Структура мирового рынка железнодорожного подвижного состава по видам

 

2005*

2010**

$ млрд.

%

$ млрд.

%

Грузовые вагоны

7,8

23,9%

9,2

22,8%

Электропоезда

6,1

18,7%

8,2

20,3%

Тепловозы

4,9

15,0%

5,6

13,9%

Электровозы

3,2

9,8%

4,1

10,1%

Пассажирские вагоны ЛТ

2,9

8,9%

4,0

9,94

Метро

2,7

8,3%

2,8

6,94

Высокоскоростной транспорт

2,0

6,1%

3,0

7,4%

Дизель-поезда

1,5

4,6%

1,7

4,2%

Трамваи

1,5

4,6%

1,8

4,5%

Итого

32,6

100,0%

40,4

100,0%

______________________________

* - информация из открытых источников;

** - экспертные оценки.

4.2. Сценарные условия развития отрасли транспортного машиностроения

Сценарии развития российского транспортного машиностроения зависят от методов поддержки отрасли государством. Анализ перспектив развития отрасли показал наличие двух вариантов:

Инерционный вариант - отсутствие целевых мер государственной поддержки отрасли и сохранение тенденций развития отрасли в сложившихся финансово-экономических условиях.

Умеренно-оптимистический вариант - применение целевых мер государственной поддержки отрасли в дополнение к общим механизмам поддержки промышленных производителей, закрепленных в действующем законодательстве.

4.2.1. Инерционный сценарий развития транспортного машиностроения

Как отмечено выше, в настоящее время в отрасли действуют следующие факторы:

- рост внутреннего рынка продукции транспортного машиностроения темпами, опережающими темпы роста промышленного производства;

- недостаточный объем производственных мощностей для удовлетворения перспективных потребностей внутреннего и внешнего рынков;

- неудовлетворительный технический и технологический уровень основных производственных фондов, оказывающий непосредственное влияние на качество выпускаемой продукции;

- технологическое отставание продукции отрасли, вызванное недостаточными инвестициями в НИОКР по разработке перспективной высокопроизводительной продукции и ключевых комплектующих;

- высокая степень концентрации капитала частных предприятий отрасли.

В данной ситуации российское транспортное машиностроение окажется не в состоянии обеспечить российские предприятия железнодорожного и городского рельсового транспорта современным подвижным составом в необходимых объемах из-за ограниченности производственных мощностей и невозможности в сжатые сроки привлечь инвестиционные ресурсы для их наращивания. Будет потеряна значительная доля рынка, которую займут зарубежные компании. Оценка дефицита основных видов подвижного состава приведена в таблице 4.4.

Таблица 4.4.

Оценка дефицита основных видов подвижного состава*

Вид подвижного состава

Ед. изм.

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

Локомотивы

секц.

0

72

147

272

444

635

774

892

1024

Пассажирские вагоны

шт.

0

123

252

388

531

667

803

913

966

Вагоны электропоездов

шт.

0

104

204

297

385

461

512

548

563

______________________________

* по данным ОАО "РЖД"

 

Будет увеличиваться технологическое отставание продукции российского транспортного машиностроения от мирового уровня и, как следствие, снижение ее конкурентоспособности на российском и мировом рынках сбыта.

Российские производители продукции транспортного машиностроения будут вытесняться с традиционных внешних рынков сбыта (страны СНГ) зарубежными производителями продукции транспортного машиностроения, в первую очередь, украинскими и китайскими производителями.

Вследствие потери значительной доли рынка капитализация отечественных предприятий транспортного машиностроения начнет падать, акционеры реализуют принадлежащие им пакеты акций. Наиболее вероятными покупателями в данной ситуации станут или западные, или китайские производители продукции транспортного машиностроения. Наиболее вероятно, что иностранные производители получат полный контроль над отдельными сегментами российского рынка железнодорожного подвижного состава, что вызвано высокой степенью концентрации капитала частных предприятий отрасли и заинтересованностью западных производителей в проникновении на российский рынок. В первую очередь это коснется наиболее наукоемких и монопольных сегментов отраслевого рынка - тягового подвижного состава, пассажирских вагонов и мотор-вагонного подвижного состава.

Западные производители, исходя из требований оптимизации издержек, будут заинтересованы в переносе производства высокотехнологичных комплектующих в регионы с наиболее благоприятным инвестиционным климатом, в частности, в страны Юго-Восточной Азии, а на территории России останутся сборочные "отверточные" производства, характеризующиеся высокой материалоемкостью продукции низких переделов и низким уровнем добавленной стоимости.

Результатом реализации такого варианта развития событий станет изменение структуры отрасли, сокращение числа занятых в отрасли, сворачивание программ НИОКР и рост расходов железнодорожного транспорта, связанный с ростом цен на подвижной состав, его обслуживание и необходимостью переоснащения ремонтной базы. Все это неизбежно приведет к росту тарифов на железнодорожные перевозки и, как следствие, к дополнительной нагрузке на российскую экономику.

Целевое состояние отрасли при реализации инерционного варианта будет характеризоваться следующими показателями:

- доля отечественных производителей на внутреннем рынке сократится до 20%;

- экспорт продукции отрасли будет иметь незначительные объемы;

- количество занятых в отрасли сократится до 25 тыс. человек.

Российский рынок продукции транспортного машиностроения может перейти под контроль иностранных компаний, как это уже произошло в странах Восточной Европы, тем самым, поставив всю транспортную систему в зависимость от интересов, формируемых за пределами России. Такой вариант развития может негативно сказаться на отечественном железнодорожном транспорте, обеспечивающем национальную и экономическую безопасность страны, и не соответствует государственной политике развития наукоемких отраслей промышленности.

4.2.2. Умеренно-оптимистичный сценарий развития транспортного машиностроения

Реализация настоящей Стратегии и применение мер, направленных на решение системной проблемы - развитие внутреннего и внешнего рынков продукции отрасли, стимулирование инвестиционных и инновационных процессов - позволит отрасли преодолеть наиболее значимые составляющие системной проблемы: недостаток производственных мощностей, техническое и технологическое отставание продукции отрасли, недостаточные объемы инвестиций в обновление основных фондов и НИОКР.

Реализация мер, направленных на развитие рынка продукции транспортного машиностроения, позволит улучшить финансовое состояние предприятий отрасли, повысит их инвестиционную привлекательность. К этим мерам относится внедрение практики заключения долгосрочных договоров на поставку продукции и лизинг подвижного состава, направленного на замену подвижного состава с истекшим сроком эксплуатации, что обеспечит потребность экономики в перевозках и повысит безопасность на железнодорожном транспорте.

Реализация последовательной государственной политики по формированию условий привлечения ведущих иностранных производителей к производству продукции отрасли на территории Российской Федерации позволит сократить, а впоследствии и ликвидировать технологическое отставание от ведущих мировых производителей.

Мировой опыт и анализ его возможного применения в России показывает, что в интересах национальной экономики наиболее целесообразно создание совместных предприятий с ведущими мировыми производителями при условии передачи технологий и высокой степени локализации выпускаемой продукции. Такое развитие событий позволит в короткие сроки освоить производство высокотехнологичных комплектующих, повысить уровень выпускаемой продукции до мирового и успешно конкурировать с зарубежными производителями не только на внутреннем, но и на мировом рынке. Государство при реализации данного направления формирует условия, обеспечивающие привлекательность российской экономики для иностранных инвестиций. При этом стоит отметить необходимость сохранения государственного контроля над предприятиями, имеющими стратегическое значение для России.

В таких условиях интересам отечественной промышленности будет соответствовать сохранение контроля национального бизнеса над активами отрасли, удержание внутреннего рынка продукции транспортного машиностроения, развитие технического уровня продукции и технологии производства, экспансия на внешние рынки.

Реализация данного варианта развития отрасли позволяет решить системную проблему отрасли и обеспечить потребности железнодорожного и городского рельсового транспорта в современном высокоэффективном подвижном составе, динамичное развитие транспортного машиностроения в долгосрочной перспективе.

Следует отметить, что отдельные предприятия отрасли самостоятельно определяют стратегию своего развития, однако, принятие единой государственной стратегии позволит им наиболее полно реализовать имеющийся научный, технический и финансовый потенциал.

Целевое состояние отрасли при реализации умеренно-оптимистического варианта будет характеризоваться следующими показателями:

- доля отечественных производителей на внутреннем рынке возрастет до 90%;

- объем экспорта вырастет до 15% от объема производства продукции отрасли;

- количество занятых в производстве нового подвижного состава вырастет с 96 тыс. до 162 тыс. человек.

При этом будет обеспечено соответствие мировому уровню показателей надежности, производительности и экономичности подвижного состава.

4.3. Условия реализации Стратегии

До 2010 года экономика страны по прогнозам Минэкономразвития России будет развиваться по одному из двух основных вариантов: инерционному или умеренно-оптимистичному.

При инерционном варианте развития экономики России сохранится сложившаяся тенденция замедления темпов роста экономики в результате стабилизации объемов экспорта, ухудшения ценовой конкурентоспособности отечественной продукции и замещения ее импортом.

При умеренно-оптимистичном варианте развития экономики России произойдет ускорение экономического роста за счет реализации государственных мер по повышению темпов и качества экономического роста. При данном варианте отечественный бизнес более успешно адаптируется к конкуренции со стороны иностранных производителей.

Оба варианта предусматривают сохранение благоприятной внешнеэкономической конъюнктуры.

И при инерционном варианте развития экономики России, и при умеренно-оптимистическом варианте развития экономики России до 2010 года будет происходить укрепление рубля относительно доллара США. Рост курса рубля снижает эффективность экспорта для отечественных производителей и при этом делает внутренний рынок более привлекательным для проникновения зарубежных компаний. Этот фактор не окажет решающего влияния на развитие российского транспортного машиностроения. Однако здесь следует отметить, что деятельность отрасли в долгосрочной перспективе будет проходить в условиях возрастающего конкурентного давления со стороны крупнейших мировых производителей железнодорожной техники. Учитывая, что эти процессы будут развиваться постепенно и при условии государственной поддержки отрасли такое конкурентное давление не приведет к потере рынков, а будет стимулировать повышение эффективности отечественных производителей.

Анализ рынка продукции транспортного машиностроения, представленный в разделе 4.4.1. показывает, что в случае наступления инерционного варианта развития экономики России, снижение спроса на продукцию отрасли, вызванное влиянием макроэкономической среды и, соответственно, изменением объемов грузо- и пассажирооборота по разным сегментам рынка составит от 30% до 40% в период до 2015 года, что не может оказать существенного влияния как на финансовое состояние предприятий отрасли, так и на их способность обеспечить потребность железнодорожного и городского рельсового транспорта в подвижном составе, так как среднегодовое изменение объема производства при этом составит не более 5%, что находится в пределах нормы при осуществлении производственной деятельности.

4.4. Цель и задачи стратегии

Цель настоящей Стратегии заключается в обеспечении эффективного решения проблемы динамичного развития российского транспортного машиностроения, согласованного с целями государства в поддержании роста экономики и обеспечении потребностей транспортного комплекса России в экономичной, высокоэффективной технике, а также диверсификации экспортного потенциала страны.

В рамках реализации настоящей Стратегии должны быть решены следующие задачи:

1. Обеспечение роста потребления на внутреннем рынке продукции отечественного транспортного машиностроения.

2. Обеспечение условий для роста объемов экспорта продукции отечественного транспортного машиностроения.

3. Повышение конкурентоспособности продукции транспортного машиностроения, за счет организации финансирования прикладных научных исследований и экспериментальных разработок на принципах частно-государственного партнерства.

4. Стимулирование эффективного инвестиционного процесса в транспортном машиностроении.

5. Совершенствование кадровой политики в отрасли и обеспечение транспортного машиностроения квалифицированными кадрами.

4.4.1. Развитие внутреннего рынка транспортного машиностроения

Учитывая длительный цикл разработки и создания продукции транспортного машиностроения, система заключения долгосрочных договоров на поставку техники является наиболее оптимальной как для производителей, так и потребителей. В случае заключения долгосрочных договоров (на 5-7 лет) предприятия имеют возможность планировать загрузку и расширение мощностей, а также с меньшими рисками и, соответственно, в больших объемах инвестировать в НИОКР. Необходимо внедрение практики заключения долгосрочных договоров на поставку техники между потребителем и производителем. Практика реализации долгосрочных соглашений на поставку продукции транспортного машиностроения между ОАО "РЖД" и крупнейшими производителями отрасли (ЗАО "Трансмашхолдинг", ОАО "ВМЗ", ФГУП "Уралвагонзавод") указывает на позитивную динамику развития внутреннего рынка, однако, данные соглашения закрепляют только намерения и не предусматривают ни механизма ценообразования, ни ответственности сторон.

ОАО "РЖД", как потребитель 70% продукции отрасли, имеет возможность прогнозировать потребность в подвижном составе на долгосрочную перспективу с учетом текущего состояния парка подвижного состава. Также, исходя из текущего и прогнозируемого состояния инфраструктуры, компания способна формулировать технические требования к подвижному составу в среднесрочной и долгосрочной перспективе. Возможная проблема финансирования будущих закупок может быть решена за счет применения лизинговых схем.

4.4.2. Развитие внешнего рынка транспортного машиностроения

Наряду с развитием внутреннего рынка транспортного машиностроения, целесообразно расширять присутствие российских производителей на внешних рынках.

Международное сотрудничество в части поставок подвижного состава на железные дороги общего пользования осуществляется на государственном уровне, что определяется особой значимостью этого направления торговой деятельности.

В рамках настоящей Стратегии предлагается активизировать работу в отрасли по поддержке экспорта продукции транспортного машиностроения за счет возмещения из федерального бюджета российским экспортерам промышленной продукции части затрат на уплату процентов по кредитам и предоставления государственных гарантий по поддержке экспорта. Кроме того, предполагается провести анализ предложений по расширению перечня иностранных государств, экспорту в которые оказывается государственная гарантийная поддержка.

4.4.3. Повышение конкурентоспособности продукции транспортного машиностроения

Направления повышения конкурентоспособности продукции транспортного машиностроения во многом обусловлены тем, что оно является наукоемкой отраслью, а также потребителем продукции других наукоемких отраслей.

Качество изделий транспортного машиностроения лимитировано качеством деталей и комплектующих отраслей-поставщиков, в частности, поставщиков электроники, электротехники, изделий прецизионной металлургии, металлургии сплавов и других направлений производства. Качественное развитие этих отраслей требует реализации масштабных и дорогостоящих НИОКР, инициатором которых должно выступить государство.

Технологический рост в отраслях-производителях промежуточных изделий (электротехника, металлургия, дизелестроение) и промышленного оборудования окажет влияние на качество конечной продукции не только транспортного машиностроения, но и других отраслей экономики.

В рамках реализации Стратегии развития транспортного машиностроения до 2010 года целесообразно реализовать следующие инновационные и инвестиционные проекты:

1. Разработка и постановка на производство семейства одно- и двухсистемных электровозов с бесколлекторными тяговыми двигателями.

2. Разработка и постановка на производство семейства гибридных маневровых тепловозов с высокоэффективными накопителями энергии.

3. Разработка и постановка на производство тепловозных дизельных двигателей с улучшенными показателями экономичности и экологической безопасности.

4. Разработка и постановка на производство высокотехнологичной компонентной базы в транспортном машиностроении: силовых преобразователей, кассетных подшипников, высокотемпературных кабелей.

Также рассмотреть предложения по корректировке таможенных пошлин на ввозимую новую и бывшую в эксплуатации технику, аналоги которой производятся в России.

В условиях подготовки к реализации крупномасштабных инфраструктурных проектов, необходимо провести анализ и подготовить предложения по созданию условий для расширения участия российских компаний в реализации инвестиционных проектов в области создания высокоскоростных магистралей, производства подвижного состава и оборудования железнодорожных путей инженерными средствами.

4.4.4. Стимулирование инвестиционного процесса в транспортном машиностроении

Наращивание темпов развития транспортного машиностроения требует инвестиций в отраслевые НИОКР, основной капитал предприятий, подготовку кадров. Инвестиции могут осуществляться как российскими предприятиями, так и зарубежными компаниями. При этом, учитывая особую значимость транспортного машиностроения, участие иностранного капитала в отрасли должно быть регламентировано соответствующими инвестиционными соглашениями.

Эффективным путем расширения инвестиционных возможностей российских предприятий является консолидация отраслевых активов. В настоящее время транспортное машиностроение движется в данном направлении, что находит отражение в складывающейся структуре производства в отрасли.

Важную роль может играть выработка действенных мер государственной поддержки инвестиционных процессов в отрасли.

Среди существующих предприятий транспортного машиностроения в России наиболее перспективным объектом частных инвестиций являются предприятия по ремонту железнодорожного подвижного состава, которые в настоящее время входят в структуру ОАО "РЖД". Поскольку с 2006 года прекращена практика финансирования ОАО "РЖД" НИОКР по созданию нового подвижного состава, конструкторская документация будет оставаться собственностью производителей. Таким образом, в перспективе, возрастет роль производителей в осуществлении сервисного обслуживания новой техники, что создает предпосылки к организации продаж "жизненного цикла" транспортной техники.

Присутствие иностранных компаний в транспортном машиностроении предпочтительно в виде участия в совместных предприятиях при условии максимальной локализации производства деталей и комплектующих.

При этом приток иностранного капитала следует стимулировать за счет интенсификации ввоза производственного оборудования, в первую очередь, не имеющего аналогов в России.

4.4.5. Совершенствование кадровой политики в отрасли

Решение проблемы обеспечения отрасли квалифицированными кадрами возможно только при организации комплексной системы непрерывного образования и повышения квалификации специалистов в сфере железнодорожного машиностроения всех уровней путем повышения эффективности деятельности отраслевых ПТУ, колледжей, кафедр профильных вузов и университетов.

5. Комплекс мер по реализации Стратегии развития транспортного машиностроения

5.1. Инерционный вариант развития

При инерционном варианте развития отрасли никаких мер государственной поддержки не предполагается.

Экономическая оценка последствий данного варианта развития отрасли для государства и экономики приведена в разделе 5.3.

5.2. Умеренно-оптимистический вариант развития

При умеренно-оптимистическом варианте развития предполагается реализовать следующий комплекс мер, направленных на поддержку отечественного транспортного машиностроения:

1. Рекомендовать ОАО "РЖД" ввести практику долгосрочного планирования деятельности, в том числе для того, чтобы сформировать условия для заключения договоров сроком на 6-9 лет с производителями на разработку и поставку продукции транспортного машиностроения (а именно: локомотивы, пассажирские вагоны, специализированные грузовые вагоны, высокоскоростной подвижной состав).

2. Направить на финансирование НИОКР в области транспортного машиностроения в период с 2008 по 2015 годы ассигнования в размере не менее 2,5 млрд. руб. за счет средств, предусматриваемых Минпромэнерго России на научные исследования и разработки в федеральных законах о бюджетах на соответствующий период.

Мероприятия, направленные на реализацию остальных положений Стратегии и создание благоприятных условий для развития отрасли:

3. Подготовить предложения по расширению перечня иностранных государств, экспорту в которые оказывается государственная поддержка.

4. Подготовить предложения в Межправительственные соглашения со странами СНГ и Балтии в области технического регулирования железнодорожного транспорта, направленные на создание благоприятных условий для присутствия российского транспортного машиностроения на внешних рынках.

5. Подготовить предложения по корректировке таможенных пошлин на ввозимую бывшую в эксплуатации железнодорожную технику.

6. Подготовить предложения по установлению льготных таможенных пошлин на ввоз деталей и комплектующих для совместных отраслевых предприятий на срок вплоть до полной локализации их производства;

7. Разработка технических регламентов в области транспортного машиностроения:

- - "О безопасности железнодорожного транспорта";

- - "О безопасности перевозки железнодорожным транспортом";

- - "О безопасности метрополитенов";

- - "О безопасности трамваев и троллейбусов".

8. Подготовить предложения по созданию условий для расширения участия российских компаний в реализации инвестиционных проектов в области создания высокоскоростных магистралей, производства подвижного состава и оборудования железнодорожных путей инженерными средствами.

9. Разработать программу развития кадрового потенциала предприятий транспортного машиностроения.

5.3. Сравнительные результаты реализации альтернативных вариантов развития транспортного машиностроения

Анализ экономических последствий реализации вариантов развития отрасли основан на следующих данных:

- прогноз объемов потребности железнодорожного транспорта в подвижном составе для обеспечения грузооборота;

- объем выпускаемой продукции и структура производства отрасли;

- структура занятости и размер оплаты труда в отрасли;

- структура налоговых отчислений предприятиями отрасли;

- текущий уровень и структура цен на отечественную и импортную продукцию отрасли;

- стоимость жизненного цикла отечественной техники, перспективной отечественной техники и оценки для импортной техники.

На основании прогнозов предприятий отрасли рассчитаны объемы инвестиций в развитие производственных мощностей.

При инерционном варианте произойдет деинвестирование из-за того, что постепенно будут ликвидированы мощности по производству комплектующих.

При умерено-оптимистическом варианте для достижения требуемых объемов производства в период до 2015 года инвестиции в основные средства предприятий отрасли составят около 30 млрд. рублей, в основном, за счет привлечения частного капитала.

Производственные возможности предприятий рассчитаны исходя из объемов инвестиций с учетом временного лага на их освоение.

Соотношение между отечественным производством и импортом и изменение структуры производства рассчитаны исходя из прогнозов объемов потребности железнодорожного транспорта в подвижном составе и необходимости ее полного удовлетворения.

При реализации инерционного варианта структура производства в отрасли изменится в сторону преобладания сборочного производства, что приведет к следующим основным последствиям:

- сокращение количества занятых в производстве нового подвижного состава до 25 тыс. человек, при этом, сокращения в основном коснутся специалистов рабочих специальностей высоких разрядов, конструкторов, инженеров и т.п.;

- снижение объемов производства отечественной техники до уровня 44 млрд. рублей, основу производства будут составлять сборочные ("отверточные") производства, основная часть продукции поставляемой на российский рынок будет импортного производства;

- объемы налоговых отчислений предприятий отрасли в бюджеты всех уровней до 2015 года составят 10 млрд. рублей;

- объемы налоговых отчислений предприятий - производителей комплектующих от деятельности, связанной с производством комплектующих для продукции транспортного машиностроения в бюджеты всех уровней до 2015 года составят 15 млрд. рублей;

Результаты расчетов приведены в Таблице 5.1.

Таблица 5.1.

Сравнительные результаты реализации альтернативных вариантов развития транспортного машиностроения

Показатель

Ед. изм.

При наличии гос. поддержки

В отсутствие гос. поддержки

Среднегодовой объем российского рынка ПС (локомотивы, электропоезда, пассажирские и грузовые вагоны)

млрд. руб.

218

Доля российских производителей на внутреннем рынке к 2015 году

%

90

20

Объем экспорта ПС российскими производителями к 2015 году

млрд. руб.

33

0

Доля экспорта в объеме выпуска к 2015 года

%

15

0

Налоговые отчисления производителей подвижного состава к 2015 году накопленным итогом

млрд. руб.

~ 34

~ 10

Налоговые отчисления российских производителей - комплектаторов к 2015 году накопленным итогом

млрд. руб.

~ 49

~ 15

Количество занятых на производстве подвижного состава (без учета занятых на ремонтных работах)

тыс. чел

162

25

Инвестиции в техническое перевооружение и расширение производства до 2015 года накопленным итогом

млрд. руб.

~ 30

- 4,5

Доля отечественных комплектующих в составе подвижного состава к 2015 году

%

95

25

 

Необходимо учитывать и другие факторы, присущие инерционному варианту:

- снижение объема налога на имущество, связанное с деинвестированием и ликвидацией собственного производства комплектующих, а также сам объем и структура деинвестирования;

- дополнительные расходы местных бюджетов и бюджетов субъектов Российской Федерации на выплату пособий по безработице и реализацию программ по переобучению и трудоустройству высвобождающихся работников отрасли;

- снижение численности предприятий - производителей комплектующих и связанное с этим снижение выплат единого социального налога и подоходного налога;

- снижение доходов бюджетов всех уровней, недополученных в результате сворачивания экспортной деятельности;

- дополнительные расходы на переоборудование ремонтно-технической базы для обслуживания зарубежных образцов подвижного состава, а также рост эксплуатационных расходов.

В случае реализация умеренно-оптимистичного сценария развитие российского транспортного машиностроения окажет влияние на разные сферы жизнедеятельности государства.

Социальная сфера. В перспективе до 2015 года будет происходить повышение эффективности труда занятых в отрасли. Освоение российскими предприятиями новых технологий потребует повышения доли высококвалифицированного персонала. Компании, нацеленные на рост и активный выход на внешние рынки, будут инвестировать в сферу профильного образования.

Национальная безопасность. Налаживание выпуска современного, конкурентоспособного на мировом уровне подвижного состава, включая выпуск всех узлов и комплектующих, в полной мере соответствует интересам национальной безопасности. Это позволит отечественной транспортной инфраструктуре избежать любой зависимости от зарубежных поставщиков в долгосрочной перспективе. Очевидно, что обеспечение основными средствами такого стратегически значимого объекта как российские железные дороги должно в большинстве случаев осуществляться российскими поставщиками.

Экология. Повышение технического уровня выпускаемой отраслью продукции предусматривает также улучшение ее экологических характеристик. Выбранное направление развития предусматривает широкое применение трансферта технологий. Наряду с прочим, отраслью будет почерпнут европейский опыт производства техники, удовлетворяющей самым жестким экологическим требованиям. Кроме того, повышение качества продукции транспортного машиностроения будет способствовать росту конкурентоспособности железнодорожного транспорта по сравнению с автомобильным. А, как известно, железнодорожный транспорт вносит значительно меньший вклад в выбросы вредных веществ в атмосферу по сравнению с автотранспортом.

Социально-экономическое развитие регионов. Предприятия транспортного машиностроения в большинстве случаев распределены по разным регионам России. Таким образом, развитие отрасли в целом будет способствовать экономическому росту в целом ряде регионов страны. Указанный эффект усиливается с учетом того, что некоторые предприятия отрасли выполняют градообразующие функции.

Ожидаемый результат реализации Стратегии - устойчивое динамичное развитие отрасли, повышение конкурентоспособности (в первую очередь, по показателям производительности и надежности) продукции транспортного машиностроения на мировом рынке. Это позволит обеспечить в полном объеме удовлетворение внутреннего спроса на современный железнодорожный подвижной состав и ликвидировать дефицит железнодорожной техники к 2015 году, а также в несколько раз расширить экспорт продукции транспортного машиностроения.

Кроме того, эффект от достижения ожидаемого результата реализации Стратегии скажется на различных уровнях:

на макроуровне:

- Обеспечение бесперебойного и эффективного функционирования транспорта за счет обеспечения организаций железнодорожного и городского рельсового транспорта современным высокопроизводительным подвижным составом;

- Сокращение сырьевой направленности российского экспорта, увеличение в нем доли высокотехнологичных товаров и, как следствие, ослабление зависимости российской экономики от конъюнктуры мирового рынка энергоресурсов;

на микроуровне:

- Создание в отрасли крупных корпораций, осуществляющих весь цикл работ по разработке, производству и сервисному обслуживанию широкой номенклатуры подвижного состава, что позволит более эффективно конкурировать с ведущими мировыми производителями на внешних рынках сбыта;

- Увеличение инвестиционной и инновационной активности предприятий отрасли, в том числе за счет расширения спектра доступных источников финансирования, что позволит сократить сроки разработки и освоения производства современной железнодорожной техники;

в социально-экономической сфере:

- Повышение спроса на квалифицированные научно-технические кадры, улучшение их возрастной структуры, создание условий для реализации целевых программ подготовки кадров;

- Повышение производительности труда;

в бюджетной сфере:

- Обеспечение дополнительных налоговых поступлений, отчислений во внебюджетные фонды.

6. Возможные риски реализации Стратегии развития транспортного машиностроения

Существуют некоторые рисковые события, наступление которых может исказить (уменьшить) положительный эффект от реализации настоящей Стратегии.

Макроэкономические риски. Помимо описанных выше инерционного и умеренно-оптимистичного вариантов развития экономики Минэкономразвития России прорабатывает и кризисный вариант. Сценарные условия по данному варианту предусматривают падение нефтяных цен до уровня 27 долларов США за баррель (что соответствует цене отсечения для формирования Стабилизационного фонда). Данный вариант разрабатывается справочно, и вероятность его реализации стремится к нулю. Собственно, макроэкономический риск, который может привести к превышению сроков достижения целевого индикатора Стратегии, связан с возникновением указанной кризисной ситуации. В случае ее возникновения сократятся темпы роста ВВП и промышленного производства и, как результат, упадет спрос на перевозки пассажиров и грузов по железной дороге. Это, в свою очередь, вызовет снижение потребности в пополнении парка подвижного состава. Спрос на замену техники, достигшей предельных сроков эксплуатации, сохранится, однако возникнет дефицит бюджетного и частного финансирования закупок. Отметим, что кризис затронет не только транспортное машиностроение, но и большинство других отраслей экономики страны.

Поскольку вероятность возникновения такой кризисной ситуации стремится к нулю, в рамках Стратегии развития транспортного машиностроения проработка мер по реагированию на наступление рисковых макроэкономических событий не требуется.

Социальные риски. В долгосрочной перспективе (после 2010 года) интенсивное развитие транспортного машиностроения приведет к сокращению в отрасли низкоквалифицированных рабочих мест с тяжелыми условиями труда. Закупка предприятиями современного высокопроизводительного оборудования повлечет снижение потребности в ручном труде. Этот процесс неизбежен при совершенствовании производственных процессов в высокотехнологичных отраслях экономики. Минимизация обозначенного негативного социального эффекта связана с обеспечением динамичного развития системы сервисного облуживания подвижного состава, что позволит компенсировать сокращение числа таких рабочих мест в производстве.

Операционные риски. Успешная реализация выбранного направления развития отрасли зависит от хода реформы на железнодорожном транспорте. Ключевым условием достижения целевого индикатора, а также целевых показателей по основным критериям реализации Стратегии, является создание самостоятельных предприятий на базе имущества машиностроительных филиалов ОАО "РЖД" с последующим привлечением в них частного капитала. В этой связи возникает риск изменения курса государственной политики в части реформирования ОАО "РЖД".

7. Источники финансирования реализации Стратегии развития транспортного машиностроения

Финансирование мероприятий Стратегии не связано с прямыми инвестициями в предприятия отрасли. Государственные инвестиции предлагается направить на финансирование принципиальных прикладных исследований и опытно-конструкторских разработок, результаты которых будут использованы в транспортном машиностроении и в других технологичных и наукоемких отраслях экономики.

Финансирование за счет средств федерального бюджета планируется осуществить в соответствии с параметрами и объемом ассигнований, предусмотренных Федеральным законом от 24 июля 2007 года N 198-ФЗ "О федеральном бюджете на 2008 год и на период 2009 и 2010 годов".

Формирование благоприятной для развития отрасли экономической среды заключается в разработке и государственном финансировании целевых программ по обеспечению железнодорожного транспорта новыми высокоэффективными технологиями и конкурентной продукцией российских предприятий.

Объемы финансирования мероприятий по реализации настоящей Стратегии в части НИОКР в области транспортного машиностроения составляют 2,5 млрд. рублей за счет средств, предусматриваемых Минпромэнерго России на научные исследования и разработки в федеральных законах о бюджетах на соответствующий период.

Ежегодные объемы финансирования НИОКР в период 2009 - 2011 годы приведены в Таблице 7.1.

Таблица 7.1.

Ежегодные объемы финансирования НИОКР в период 2009 - 2011 годы

млн. руб.

Год

2009

2010

2011

Объемы финансирования

700

800

1000

8. Мониторинг и контроль реализации Стратегии развития транспортного машиностроения

Мониторинг хода реализации Стратегии развития транспортного машиностроения осуществляется Минпромэнерго РФ на основе Плана мероприятий по ее реализации и целевых показателей решения системной проблемы совместно с федеральными органами исполнительной власти в соответствии с их компетенцией.

Контроль реализации Стратегии развития транспортного машиностроения осуществляет Правительство Российской Федерации на основе ежегодного доклада Министра промышленности и энергетики Российской Федерации.

 

 >>>  ПОИСК ДОКУМЕНТОВ  

    Гордый Фото: дом из бруса 9 × 9 124 2 1 Дом из бруса 9 × 9

    Зенит Фото: дом 6 на 6 с крыльцом и мансардой 58 1 Дом 6 на 6 с крыльцом и мансардой

    РД25 Фото: дом трехфронтонный  6х6 с крыльцом 1х3 и мансардой 62.29 1 Дом трехфронтонный 6х6 с крыльцом 1х3 и мансардой

    Изысканный Фото: дом из бруса 10 × 10 165 3 2 Дом из бруса 10 × 10

    СП-45 Фото: жилой дом из сэндвич-панелей, с балкономи и эркером 160 3 2 Жилой дом из сэндвич-панелей, с балкономи и эркером


 Рейтинг@Mail.ru   По вопросам работы сайта и сотрудничества обращайтесь к администратору adm@stroyplan.ru.
При использовании материалов портала - ccылка, доступная для индексации, на сайт обязательна.
© 2006-2016 "СТРОЙПЛАН"
    Все права защищены.