регистрация компании дать объявление быстрый поиск лента публикаций восстановление доступа о портале
    
Строительный портал СтройПлан.ру
Подбор проекта Новости отраслиПубликации
 
КОРЗИНА (0)  
 >>>  ПОИСК ДОКУМЕНТОВ  
  Дополнительные материалы  [ + развернуть]  
Утвержден: ВНИИ ВОДГЕО Госстроя СССР (20.03.1985)
Дата введения: 20 марта 1985 г.
скачать бесплатно Пособие к СНиП 2.04.02-84 "Пособие по проектированию градирен"
Утвержден: НИИОСП им. Герсеванова Госстроя СССР
Дата введения: 1 октября 1984 г.
скачать бесплатно Пособие к СНиП 2.02.01-83 "Пособие по проектированию оснований зданий и сооружений"

ВСЕСОЮЗНОЕ ПРОЕКТНОЕ ОБЪЕДИНЕНИЕ
ПО ПРОМЫШЛЕННОМУ ТРАНСПОРТУ
(ПРОМТРАНСНИИПРОЕКТ) ГОССТРОЯ СССР

ПОСОБИЕ
ПО ПРОЕКТИРОВАНИЮ
ПРОМЫШЛЕННЫХ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ
СТАНЦИЙ
(к СНиП 2.05.07-85)

Утверждено

приказом Союзпромтрансниипроекта

от 14 октября 1986 г. 200

МОСКВА СТРОЙИЗДАТ 1990

Рекомендовано к изданию решением научно-технического совета Промтрансниипроекта.

Пособие по проектированию промышленных железнодорожных станций (к СНиП 2.05.07-85)/Промтрансниипроект. - М.: Стройиздат, 1990.

Приведены классификация промышленных станций, основные технические требования к плану и профилю станционных путей и сортировочных устройств, рекомендации по проектированию верхнего строения и путевого развития станций, методика расчета числа и длины станционных путей и других элементов станций.

Разработано Промтрансниипроектом (инженеры В.И. Поляков, Н.И. Провотворов, Т.А. Панькова, Л.И. Элькес, Т.Р. Лукьянова, кандидаты техн. наук Б.А. Евдокимов, В.А. Сидяков, М.Н. Маничев) и ГПИ Харьковского Промтранспроекта (инженеры А.Г. Мирошников, Е.М. Ханин).

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1. Настоящее Пособие разработано к СНиП 2.05.07-85 и содержит методические указания, рекомендации и вспомогательные материалы по проектированию промышленных станций.

1.2. Под промышленными станциями понимаются:

железнодорожные раздельные пункты, расположенные на внутренних путях, предназначенные для переработки или распределения вагонопотоков предприятий и организаций и выполнения маневровых работ по обслуживанию фронтов погрузки или разгрузки;

железнодорожные пути грузовых пунктов *, объединенные общим путевым развитием, предназначенные для выполнения маневровых работ по обслуживанию фронтов и обеспечивающих погрузку или разгрузку вагонов;

* В дальнейшем - грузовые пункты.

распределительные посты и станции (в том числе разъезды и обгонные пункты), предназначенные для выполнения операций по распределению вагонопотоков между другими станциями, а также для обеспечения пропускной способности и намечаемой организации движения;

грузовые станции (в том числе технологические), предназначенные для выполнения преимущественно маневровой работы по обслуживанию пунктов или фронтов погрузки-выгрузки;

сортировочные станции, предназначенные для переработки вагонопотоков отдельных предприятий или групп предприятий (промышленных узлов).

Примечания: 1. К внутренним железнодорожным путям относятся пути, расположенные на территории заводов, фабрик, шахт, портов, лесных и торфяных разработок, электростанций, складских баз, карьеров и других предприятий; пути промышленных станций и постов, станций промышленных узлов, а также пути, соединяющие между собой эти станции и посты, погрузочно-выгрузочные фронты, предприятия или отдельные производства, расположенные на обособленных площадках. Внутренние пути подразделяются на соединительные, станционные и погрузочно-выгрузочные.

2. К технологическим станциям относятся грузовые станции, обслуживающие погрузочно-разгрузочные фронты, связанные непосредственно с технологическим процессом производства.

1.3. Промышленные станции надлежит проектировать в соответствии с требованиями СНиП 2.05.07-85. Промышленный транспорт и СНиП II-39-76. Железные дороги колеи 1520 мм (в части увязки их с проектированием внешних (подъездных) путей), положений по разработке раздела «Транспорт» в схемах генеральных планов промышленных узлов (в части увязки с общими планировочными решениями), «Положений о порядке проведения согласования с Министерством путей сообщения при проектировании и строительстве объектов промышленного железнодорожного транспорта», а также других общесоюзных нормативных документов по проектированию и эксплуатации сооружений и устройств промышленного транспорта, отражающих технологические требования основного производства.

При проектировании технологических станций необходимо учитывать специфические требования, вызываемые технологическим процессом соответствующего производства, и рекомендации к проектированию промышленных станций настоящего Пособия.

При проектировании промышленных станций необходимо соблюдать постановления директивных органов об усилении охраны природы и улучшении использования природных ресурсов и о мерах по снижению шума на промышленных предприятиях, в городах и других населенных пунктах, правила технической эксплуатации железных дорог СССР и правила технической эксплуатации железнодорожных путей соответствующего министерства (ведомства), противопожарные и санитарные нормы, требования по обеспечению безопасности людей, а также другие общесоюзные нормы и правила проектирования, распространяющиеся на объекты промышленного транспорта.

1.4. Дополнительное путевое развитие станций железных дорог общего пользования, вызываемое примыканием к ним внешних (подъездных) железнодорожных путей, разъезды и обгонные пункты, располагаемые на железнодорожных подъездных путях, соединяющих станции примыкания общей сети железных дорог с внутренними железнодорожными путями промышленных предприятий, а также приемоотправочные парки промышленных станций, передаваемые в ведение железных дорог общего пользования, должны проектироваться в соответствии с указаниями СНиП II-39-76 и Инструкции по проектированию станций и узлов на железных дорогах Союза ССР.

1.5. При проектировании следует стремиться к сокращению числа станций, совмещая на общих станциях сортировочную и грузовую работу по распределению вагонопотоков между станциями и маневровые операции по обслуживанию пунктов или фронтов погрузки-выгрузки.

Промышленные станции следует проектировать с учетом комплексного использования путевого развития станций, расположенных на внешних и внутренних железнодорожных путях предприятий, а также станций примыкания железных дорог общего пользования.

1.6. Принципиальное размещение промышленных станций, их путевое развитие, тип сортировочного устройства устанавливают при решении общей схемы железнодорожного транспорта при разработке схем генеральных планов промышленных узлов, генеральных схем железнодорожного транспорта промышленных районов или в технико-экономических обоснованиях проектирования и строительства сооружений промышленного железнодорожного транспорта, исходя из условий рационального распределения работы между станциями общей сети железных дорог и промышленными станциями с концентрацией сортировочной работы на наименьшем числе станций.

Принимаемые решения по станциям должны обеспечивать необходимую пропускную способность подъездных и соединительных путей, пропускную и перерабатывающую способность элементов станции при соблюдении безопасности движения и при оптимальных капитальных затратах и эксплуатационных расходах (минимальных приведенных расходах). Для этого следует предусматривать:

применение методов эксплуатации, способствующих быстрейшей доставке маршрутных составов и отдельных групп вагонов к грузовым пунктам, а также сокращению простоя вагонов;

организацию поточной обработки вагонопотоков и передвижения маневровых средств при обслуживании нескольких предприятий;

оснащение станций совершенными техническими устройствами: электрической централизацией стрелок и сигналов, автоматической очисткой стрелок, механизацией торможения вагонов, радиосвязью, пневмопочтой и др.;

возможность механизации ремонта станционных путей, в том числе устройство точек электросети для подключения путевых электроинструментов и машин.

1.7. Принимаемые проектные решения должны обеспечивать возможность последующего развития станций по мере увеличения объема их работы. При этом размещение станций, их принципиальные путевые схемы и длины станционных площадок должны назначаться на расчетный срок, за который принимается год достижения предприятиями, для которых проектируется железнодорожный транспорт, полной проектной мощности и должна учитываться перспектива дальнейшего развития предприятий, расположенных в данном районе.

Установленное на расчетный срок полное развитие станции должно, как правило, осуществляться по очередям, позволяющим вводить в эксплуатацию отдельные пусковые комплексы (парки, пути, сооружения, здания, устройства), определяемые в проектах в зависимости от срока ввода в эксплуатацию отдельных предприятий, производств или их очередей.

Постовые устройства электрической централизации стрелок и сигналов станции должны предусматриваться на полную проектную мощность обслуживаемых ею промышленных предприятий.

1.8. Земляное полотно на промышленных железнодорожных станциях и постах следует проектировать по СНиП 2.05.07-85.

2. ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ К ПРОЕКТИРОВАНИЮ СТАНЦИЙ

Продольный профиль станционных путей

2.1. Станции, отдельные парки и их элементы следует размещать в профиле согласно табл. 1.

2.2. Во всех случаях расположения станций на уклонах должны быть обеспечены условия удержания поездов установленной и перспективной массы вспомогательными тормозами локомотивов, а также условия трогания с места этих поездов.

2.3. На станциях, на которых не отцепляют локомотив от вагонов, максимально допустимый уклон imax %о, обеспечивающий удержание поездов установленной (с учетом перспективной) массы тормозами локомотивов, определяют по формуле

imax = 250ΣKт/(Pл + Q),                                                 (1)

где

Pл - масса локомотива, т; Q - масса поезда, т; ΣKт - сумма нажатий тормозных колодок локомотива, кН.

Если значение imax по расчету получается более ip, оно ограничивается значением ip, но не более 12 %о, при котором локомотив может удержать состав собственными тормозными средствами.

2.4. Максимально допустимый уклон iтр, обеспечивающий трогание поезда с места, определяется по формуле

iтр = Fк.тр/(P + Q) - ωтр,                                                 (2)

где

Fк.тр - касательная сила тяги локомотива при трогании поезда с места, Н; ωтр - сопротивление движению при трогании поезда с места, Н/кН; ωтр = k142(q + 7) - для подшипников скольжения; ωтр = k28/(q + 7) - для роликовых подшипников; q - нагрузка на ось вагона; k - коэффициент, зависящий от числа вагонов в поезде.

Количество вагонов        1            2            3            4            5            6           7

Коэффициент k             1,8         1,6         1,4         1,3         1,2         1,1           1

При определении наибольшей крутизны уклона iтр следует исходить из наиболее неблагоприятных условий, которые для близкой перспективы характеризуются наименьшим удельным весом вагонов на роликовых подшипниках в поезде в размере 15 - 20 % и средней нагрузкой на ось вагона 16. Этим условиям удовлетворяет зависимость

iтр = 1,35iр - 3,5,                                                           (3)

где iр - руководящий уклон, %о.

Таблица 1

Станции и их элементы

Условия расположения в профиле

нормальные

трудные

особо трудные

1. Площадки, отдельные парки и тупики маневровых районов станций, на которых предусматривается сортировка и отцепка вагонов от состава

На горизонтальной площадке

На уклоне не свыше 1,5 %о

2. То же, на реконструируемых станциях, разъездах и обгонных пунктах

То же

При технико-экономическом обосновании допускается сохранять существующие уклоны

3. Площадки и пути разъездов и обгонных пунктов, на которых не предусмотрены маневры и отцепка локомотива или вагонов от состава

»

При соответствующем обосновании допускается располагать на уклонах до 12 %о, а в карьерах - до 75 %о руководящего уклона соединительного пути

4. Пути, соединяющие отдельные парки станции, а также пути для перестановки составов и отдельных групп вагонов

На уклонах, соответствующих массе обращающихся составов и силе тяги локомотивов, но не более 20 %о

5. Пути одиночного следования электровозов и тепловозов

На уклонах не свыше 60 %о

6. Удлинение приемоотправочных путей на станциях

На горизонтальной площадке

На уклонах не круче 1,5 %о

При технико-экономическом обосновании допускается размещать удлиняемую часть путей на уклонах не круче 2,5 %о при отсутствии отцепки вагонов от состава и при принятии мер по самопроизвольному уходу вагонов на перегон

7. Диспетчерские съезды и отдельные стрелочные переводы на подходах к станциям и перегонах за пределами стрелочных горловин

На любом уклоне до руководящего включительно

8. Стрелочные горловины, на которых не предусмотрено производство маневров

На горизонтальной площадке или на уклоне не круче 2,5 %о

За пределами крайнего предельного столбика в сторону перегона (соединительного пути) - на уклоне не круче руководящего или уклона кратной тяги, уменьшенных на 2 %о

При соответствующем обосновании на руководящем уклоне или уклоне кратной тяги

9. Стрелочные зоны, в пределах которых сортировка вагонов производится с вытяжных путей

На спуске в сторону сортировки крутизной не более 4 %о или на горизонтальной площадке

10. Подходы к станциям

Перед входными сигналами на протяжении, равном полезной длине приемоотправочных путей - на уклонах, обеспечивающих трогание поездов с места

11. Развязки подходов к станциям, предназначенные исключительно для движения поездов в одном направлении

На уклонах (спусках) не более руководящего

На уклонах (спусках) круче руководящего, но не более 30 %о

На уклонах (спусках) круче руководящего, но не более 40 %о

12. Вытяжные пути при общем среднесуточном объеме сортировки менее 150 ваг. * при работе осаживанием

В соответствии с продольным профилем смежного пути при условии обеспечения трогания с места сортируемых составов при маневрах, а также фиксированной остановки их при выключенных вагонных тормозах, но не круче 2,5 %о, или на площадке

13. Вытяжные пути при общем среднесуточном объеме сортировки 150 ваг. и более при работе толчками

На спуске не круче 2,5 %о в сторону обслуживаемых ими путей или на горизонтальной площадке

На подъеме не круче 2 %о в сторону станции

14. Длина элементов продольного профиля парковых путей станций

Не менее половины длины поезда или подачи (но не менее 100 м)

Не менее 100 м, а при обращении поездов и подач массой менее 500 т - 50 м

15. Длина элементов продольного профиля путей, соединяющих отдельные парки станций и путей одиночного следования локомотивов

Не менее 50 м

16. Сопряжение смежных прямолинейных элементов в вертикальной плоскости

По нормам, установленным для соединительных путей в нормальных условиях

17. Проектирование стрелочных переводов на вертикальных кривых

Вне пределов вертикальных кривых

Вне пределов и в пределах вертикальных кривых радиусом не менее 5000 м. При переустройстве (реконструкции) существующих станций, а также на станциях, расположенных на лесовозных ветках - в пределах вертикальных кривых радиусом не менее 2000 м

* В пособии принято: вагон (ваг.).

На участках, где намечается обращение замкнутых маршрутов из большегрузных вагонов преимущественно на роликовых подшипниках, крутизна уклона iтр может быть определена согласно правилам тяговых расчетов.

2.5. Если станция в плане располагается на кривой, наибольшую величину уклона профиля iэ(к), %о, обеспечивающего трогание поезда с места, следует определять как разность уклона трогания iтр и уклона, эквивалентного дополнительному сопротивлению от кривой,

iэ(к) = 12,2Σα/lк,                                                            (4)

Σα - суммарный угол поворота, град; lк - длина кривой, м.

2.6. При резкой неравномерности грузопотоков по направлениям движения разъезды и обгонные пункты с поперечным расположением приемоотправочных путей, на которых не предусмотрена отцепка локомотивов и вагонов, целесообразно проектировать на спуске в сторону грузового направления.

2.7. На станциях, где предусматриваются отцепка локомотивов или вагонов от составов и производство маневровых операций, в целях исключения самопроизвольного ухода подвижного состава с роликовыми подшипниками может быть применен трехэлементный продольный профиль вогнутого очертания.

Длина противоуклонов li, м, определяется по формуле

li = klпо/iпу,                                                                    (5)

где

lпо - полезная длина приемоотправочного или главного пути, м; iпу - крутизна противоуклона (1,5 - 2,5 %о); k - коэффициент, определяющий допустимую глубину понижения (0,45 - для приемоотправочных путей, 0,55 - для главных путей).

Сочетания элементов, образующих трехэлементный вогнутый профиль необходимой глубины, обеспечивающих длину элементов не менее 200 м, приведены в табл. 2 и на рис. 1.

Таблица 2

Полезная длина приемоотправочного пути

Крутизна противоуклона,

Длина, м

противоуклона

разделительной площадки

650 - 850

1,5

255 - 310

225 - 450

 

2,0

200 - 235

 

 

1,5

315 - 385

 

1050

2,0

235 - 290

280 - 650

 

2,5

200 - 230

 

 

1,5

375 - 460

 

1250

2,0

280 - 345

335 - 800

 

2,5

225 - 275

 

Рис. 1. Трехэлементный вогнутый продольный профиль приемоотправочных путей

1-1 - перегон; iпу - крутизна противоуклонов, равная 1,5 ¸ 2,5 %о; iгр - величина уклонов горловины, %о; li - длина противоуклонов; lрп - длина разделительной площадки; lпо - полезная длина приемоотправочного пути; lгр - длина горловин; L - длина станционной площадки; hпу - глубина понижения профиля

2.8. Расположение станции на уклоне должно быть обосновано технико-экономическим расчетом. В этом расчете экономия за счет сокращения объемов строительных работ или длины трассы подъездного или соединительного пути при расположении станции на уклоне должна быть сопоставлена с увеличением затрат на строительство и эксплуатацию, вызванных необходимостью предотвращения самопроизвольного ухода вагонов.

План станционных путей

2.9. Основные нормы размещения станций, разъездов и обгонных пунктов, а также их отдельных элементов в плане приведены в табл. 3.

Таблица 3

Станции и их элементы

Условия расположения в плане

нормальные

трудные

особо трудные

1. Станции и отдельные их парки с числом парковых путей более 5, разъезды, обгонные пункты

На прямых участках пути

На кривых, обращенных в одну сторону, радиусом не менее 500 м

При отсутствии маневровой работы - на обратных кривых радиусом не менее 500 м

2. Станции с числом парковых путей 5 и менее

То же

При маневровой работе, не связанной с сортировкой вагонов (прицепка, отцепка, перестановка), - на обратных кривых радиусом не менее 350 м. В отдельных обоснованных случаях при переустройстве (реконструкции) допускается сохранение существующих радиусов кривых, но не менее 160 м

3. Станции, расположенные на карьерах и на отвалах

»

На кривых, обращенных в одну сторону, радиусом не менее 200 м, а при переустройстве (реконструкции) - 160 м

4. Стрелочные горловины и отдельные стрелочные переводы

»

-

На прямых участках пути. При обосновании и переустройстве станций - на кривых участках. При этом следует учитывать, что переводы с односторонним направлением кривых вписываются в кривые радиусом не менее 400 м, а с разносторонним направлением кривых - 500 м

5. Проектирование переходных кривых на станциях, разъездах и обгонных пунктах

Переходные кривые между кривыми проектируют по нормам, предусмотренным для соединительных путей. Если на главных и приемоотправочных путях станций не предусматривается безостановочный пропуск поездов, кривые участки допускается проектировать без переходных кривых и возвышения наружного рельса

6. Вытяжные пути

На прямых участках пути

На кривых, обращенных в одну сторону, радиусом не менее 600 м

На кривых, обращенных в одну сторону, радиусом не менее: 500 м - при маневровых локомотивах со сцепной массой свыше 120 т; 300 м - при маневровых локомотивах со сцепной массой 50 - 120 т; 200 м - при маневровых локомотивах со сцепной массой менее 50 т.

При соответствующем обосновании допускается сохранение обратных кривых на существующих вытяжных путях; при этом должны быть обеспечены необходимые условия для безопасной маневровой работы

7. Прямые вставки между переходными кривыми, а при их отсутствии - круговыми кривыми

15 - 20 м - между обратными кривыми при радиусах хотя бы одной из них 250 м и менее. При радиусах более 250 м прямые вставки между обратными кривыми допускается не предусматривать. На путях, не предназначенных для организованного прохода поездов, прямые вставки можно не предусматривать, независимо от радиуса кривых

8. Радиусы кривых в пределах путей, соединяющих отдельные парки станции, и путей следования одиночных локомотивов

200 м

150 м; при обращении на станционных путях магистральных маневровых электровозов и тепловозов с колесной формулой 3-3-160 м

9. Прямые вставки перед воротами зданий или грузовыми фронтами на станциях

Не менее длины наиболее длинного вагона, подаваемого в здание или на фронт

2 м при уширении в необходимых случаях ворот зданий для обеспечения габарита приближения строений

Расстояния до зданий, сооружений и между осями смежных путей

2.10. Расстояния от оси железнодорожного пути до зданий и сооружений по горизонтали, а также от головки рельса до элементов сооружений по вертикали на прямых участках путей принимают по ГОСТ 9238-83.

2.11. Для путей, сооружений и устройств в приемоотправочных и других парках промышленных станций, обслуживаемых железной дорогой общего пользования, применяется габарит приближения строений по ГОСТ 9238-83.

Для путей, сооружений и устройств промышленных железнодорожных станций, в том числе на территории и между территориями заводов, фабрик, мастерских, депо, речных и морских портов, грузовых дворов, складов и других промышленных и транспортных предприятий независимо от системы обслуживания применяется габарит приближения строений по ГОСТ 9238-83.

2.12. В кривых участках пути габариты приближения строений увеличивают согласно инструкций по применению габаритов приближения строений и подвижного состава и ГОСТ 9238-83.

2.13. Вертикальные размеры габаритов приближений строений должны соблюдаться в течение всего периода эксплуатации сооружения и устройства. Поэтому строительные размеры сооружений и устройств по высоте назначают с учетом возможного изменения уровня верха головок рельсов: понижения - вследствие износа рельсов, повышения - вследствие укладки более высоких типов рельсов, перехода на щебеночный балласт, подъемки пути и др.

2.14. Расстояния между осями смежных путей на прямых участках должны быть не менее указанных в табл. 4.

2.15. В целях соблюдения безопасности труда станционных работников опоры освещения, связи и прочие сооружения, устанавливаемые в междупутьях, должны, по возможности, располагаться в уширенных междупутьях станций или за пределами путевого развития.

2.16. Сооружения и устройства, располагаемые между путями, должны сосредоточиваться между ограниченным числом междупутий с тем, чтобы не затруднять механизированную очистку и уборку снега и мусора снегоуборочными и другими машинами.

2.17. На станциях через каждые 6 - 10 путей, а в отдельных случаях между группами путей различной специализации, предусматриваются междупутья 6500 мм.

2.18. Взаимное расположение опор контактной сети и других сооружений и сигналов должно обеспечивать их видимость, необходимую по условиям движения поездов.

Таблица 4

Пути

Расстояние между осями смежных путей на станциях, мм

нормальное

наименьшее

1. Главные

5300

4800

2. Главные и смежные с ними

5300

5300

3. Сортировочно-отправочных, отправочных и приемоотправочных парков

5300

4800

4. Сортировочных и предгорочных парков

5300

4800

5. Приемоотправочные пути станций, расположенных на территории предприятий, при отсутствии приемосдаточных операций

4800

4800

6. Крайние пути смежных пучков путей сортировочного парка

6500

5300

7. Стрелочная улица и смежный с ней путь

5300

5300

8. Вытяжной и смежный с ним путь

6500

5300

9. Экипировочные при наличии на них смотровых канав

5500

5500

10. Пути парка отправления при механизации продольной и поперечной транспортировке запасных частей для ремонта вагонов в поездах

Через один путь 5600 и 5300

Через один путь 5600 и 5300

11. Весовой и смежный с ним путь со стороны весовой платформы

5300

5300

12. Пути для отцепочного ремонта вагонов

Через один путь 6000 и 7500

Через один путь 5300 и 7500

13. Вспомогательные станционные пути отстоя подвижного состава и погрузочно-разгрузочных фронтов (кроме путей для перегрузки)

4800

4500

14. Погрузочно-разгрузочный путь у специализированной высокой платформы и смежный парковый или другой путь (при отсутствии особых требований)

6500

6300

15. Для перегрузки непосредственно из вагона в вагон габарита I-T

3650

3600

16. Для перегрузки из вагонов колеи 1520 (1524) мм в вагоны колеи 750 мм и обратно при уровне полов вагонов:

одинаковом

3600

3200

разном

3600

3600

Примечания: 1. Наименьшие нормы допускается применять только в стесненных условиях при соответствующем обосновании. 2. В особо трудных условиях при реконструкции горок допускается сохранять существующие междупутья между пучками сортировочного парка, но не менее 4800 мм, если увеличение междупутий не вызвано устройством каких-либо сооружений. 3. В особо трудных условиях допускается уменьшать расстояния между вытяжным и смежным с ним путем до 4800 мм.

2.19. При расположении в междупутьях колонн, опор, светофоров, стрелочных будок и других сооружений и устройств расстояние между осями путей в необходимых случаях увеличивается в соответствии с требованиями ГОСТ 9238-83.

На кривых участках расстояния между осями смежных путей и сооружениями, расположенными на междупутьях, увеличивают в соответствии с требованиями инструкций по применению габаритов приближения строения и подвижного состава и ГОСТ 9238-83.

При переустройстве или удлинении путей существующих станций и постов допускается уширять междупутья до требуемой нормы для установки сигналов, столбов и других устройств только в переустанавливаемой части.

2.20. Расстояние между осями путей внутри зданий и цехов следует устанавливать с учетом требований соответствующих норм технологического проектирования.

2.21. Расстояние между осью пути, по которому предполагается перевозка негабаритных грузов (металлоконструкций, узлов оборудования и т.д.), со смежным с ним путем устанавливается расчетом.

Полезная длина станционных путей

2.22. Полезная длина пути (L) определяется между предельными столбиками (рис. 2, а), предельным столбиком и стыком рамного рельса стрелочного перевода (рис. 2, б), предельным столбиком и сигналом (рис. 2, в, г).

Полезная длина вытяжных, надвижных и других тупиковых путей ограничивается предельным столбиком, сигналом (а при его отсутствии - стыком рамного рельса) и началом засыпки балластной призмы упора (рис. 2, д).

На станционных путях, оборудованных электрическими рельсовыми цепями, полезная длина путей определяется с учетом установки изолирующих стыков, рис. 2, е. Изолирующие стыки устанавливаются:

в створе с проходными, входными и маневровыми светофорами. Допускается сдвижка изолирующих стыков до 10,5 м по направлению движения и до 2 м против движения поездов. Сдвижка изолирующих стыков у входных светофоров допускается в обе стороны не более чем на 2 м. На станционных путях, используемых для приема и отправления поездов обоих направлений, а также на сортировочных путях (для получения максимально возможных длин путей) установка изолирующих стыков должна производиться на минимально допускаемом расстоянии от предельного столбика, равном 3,5 м. При этом сдвижка изолирующих стыков, как по направлению движения, так и против него, не должна допускаться, а расстояние между стыками и светофором не должно превышать 40 м. Для соблюдения этих требований между концом крестовины и изолирующими стыками могут укладываться нестандартные рельсовые рубки;

у стрелок, оборудованных электрической централизацией, участвующих в немаршрутизированных маневровых передвижениях, изолирующие стыки устанавливаются на расстоянии не менее 12,5 м от остряков одиночной или первой из спаренных стрелок и на расстоянии 25 м от остряков второй спаренной стрелки. Для одиночных стрелок, оборудованных быстродействующими приводами, расстояние от остряков до изолирующих стыков может быть сокращено до 6 м.

При наличии зависимости, обеспечивающей замыкание стрелок от занятия соседнего изолирующего участка, допускается при соответствующем обосновании установка изолирующих стыков на меньшем расстоянии.

На станциях с электрической централизацией при маневровых передвижениях по замкнутым маршрутам, а также на станциях с ручным обслуживанием стрелок, изолирующие стыки могут быть установлены у начала рамного рельса.

Рис. 2. Полезная длина станционных путей с учетом расположения сигналов и изолирующих стыков

1 - стык рамного рельса; 2 - стык рамного рельса и изолирующий; 3 - начало балластной призмы; 4 - изолирующие стыки

2.23. Станционные площадки следует проектировать, как правило, в плане на прямой параллельно направлению господствующих метелеобразующих ветров или близкому к нему, а в профиле - насыпями расчетной высоты. При этом следует по возможности избегать размещения станционных площадок в выемках, особенно в переувлажненных, а также расположенных на кривых. При невозможности выполнения указанных требований в проекте должны быть предусмотрены специальные мероприятия (снегозащитные устройства, теплоизолирующие прослойки, дренажи и др.).

На участках распространения подвижных песков продольный профиль следует проектировать насыпью высотой более 0,9 м.

2.24. Станции должны проектировать с учетом механизированной очистки от снега и быстрой его уборки со станционных путей; при этом должны быть предусмотрены места для выгрузки снега непосредственно в районе станционной площадки или за ее пределами. На станциях, расположенных на предприятиях и в зоне городской застройки, при недостатке площадей складирования снега следует предусматривать установку снеготаялок с водоотводными сооружениями от них.

При проектировании устройств электрической централизации станций, расположенных в снего- и пескозаносимых участках, следует предусматривать механизированные средства очистки стрелочных переводов.

2.25. Ширина земляного полотна поверху устанавливается с учетом числа проектируемых путей, уровня расположения отдельных станционных путей и парков и возможности увеличения числа станционных путей на перспективу.

Размеры междупутий и разрывов между парками назначают с учетом размещения откосов полотна, водоотводных устройств, а в случае необходимости - устройств и оборудования для защиты путей от заносимости снегом и песком, а также и других устройств.

При необходимости учитываются также автомобильные дороги для проезда служебных и пожарных автомашин или проезды шириной не менее 6 м с выездом на автомобильные дороги. При проектировании проездов в междупутье или в стесненных условиях допускается уменьшать их ширину до 4,5 м.

Верхнее строение и соединение путей

2.26. Тип верхнего строения на промышленных станциях принимается в зависимости от объема перевозок на прилегающих к станции участках подъездных и соединительных путей, осевой нагрузки подвижного состава и назначения путей на станциях.

На главных и приемоотправочных станционных путях, по которым предусматривается безостановочный пропуск поездов, типы верхнего строения принимают как на соединительных путях, по СНиП 2.05.07-85, а на главных и путях приема поездов со стороны внешнего (подъездного) пути - по СНиП II-39-76.

На главных и приемоотправочных путях станций, по которым не намечается безостановочный пропуск поездов, на сортировочных, вытяжных и других станционных путях тип верхнего строения принимают по табл. 5.

2.27. На главных, приемоотправочных, сортировочных и прочих путях станций, к которым примыкают внутренние соединительные или подъездные пути, имеющие разные объемы перевозок, типы верхнего строения принимают по размерам перевозок со стороны подхода путей, имеющих большой объем перевозок.

2.28. При осевой нагрузке подвижного состава св. 290 до 450 кН и при объеме перевозок на прилегающем к станции перегоне св. 10 млн. т брутто в год, а также при осевой нагрузке св. 450 кН независимо от объема перевозок следует применять рельсы типа Р75 или Р65 новые на деревянных шпалах с эпюрой 1840 шт. на 1 км и двухслойном балласте толщиной верхнего слоя не менее 30 см и подушки - 20 см или применять специальные конструкции (подбалластные плиты и т.п.).

Таблица 5

Показатели верхнего строения пути

Показатели при осевой нагрузке подвижного состава, кН

до 230

св. 230 до 290

св. 290 до 450

при объеме перевозок на прилегающем перегоне, млн. т брутто в год

до 5

св. 5 до 10

св. 10

до 5

св. 5 до 10

св. 10

до 10

Тип рельсов

Р50С

Р50С

Р65С

Р50С

Р50 - Р65С

Р65С

Р65С

Число шпал на 1 км пути

1440

1440

1600

1440

1600

1600

1600

Толщина балластной призмы под деревянной шпалой, см:

 

 

 

 

 

 

 

однослойной

20

20

25

25

25

-

-

двухслойной

-

-

-

-

-

20/20

20/20

Толщина балластной призмы под железобетонной шпалой, см:

 

 

 

 

 

 

 

однослойной

25

-

-

30

-

-

-

двухслойной

15/20

-

-

20/20

-

-

-

2.29. На сортировочных горках мощность верхнего строения принимают по пп. 35 - 36 прил. 6.

2.30. Поверхность балластной призмы должна быть на 3 см ниже поверхности деревянных шпал и в одном уровне с поверхностью средней части железобетонных шпал.

2.31. Междупутья на станциях при расстоянии между осями смежных путей до 6,5 м следует заполнять балластом.

2.32. Поверхности балласта между торцами шпал смежных путей придают поперечный уклон в соответствии с поперечным уклоном поверхности земляного полотна.

2.33. Балластную призму смежных путей при расстоянии между их осями на раздельных пунктах 6,5 м и более, а на подходах к станциям 5 м и более (кроме районов распространения вечной мерзлоты) допускается проектировать раздельной с обеспечением отвода воды из междупутного пространства.

2.34. На надвижной части горки, на вытяжных путях, а также у крайних путей приемоотправочных парков при производстве безотцепочного ремонта вагонов в поездах балластный слой должен быть уширен согласно указаниям п. 27 прил. 6.

Таблица 6

Назначение путей

Марки крестовин

стрелочных обыкновенных

переводов крестных

симметричных

глухих пересечений

1. Пути приема и отправления поездов и пути следования сцепов с длинномерными грузами

1/9

1/9

1/6

2/9

2. Подгорочные пути

1/9

2/9 и 2/6

1/6

-

3. Прочие станционные пути, кроме специальных

1/7

1/7

1/4,5

2/6

4. Специальные пути на станциях металлургических заводов: чугуновозные, шлаковозные и слитковозные пути

1/6

1/7

1/3,5

2/6

5. То же, на реконструируемых заводах, пути движения мульдовых составов и пути разливочных площадок конвертерных цехов

1/5

1/7

1/3,5

2/6

6. Пути обращения ковшей миксерного типа

1/7

1/7

1/4,5

2/6

На надвижной части горки в пределах зоны расцепки вагонов длиной 70 - 80 м, как правило, не должно быть стрелочных переводов. При наличии стрелочных переводов в этой зоне следует предусмотреть настил в уровне головок рельсов.

2.35. Крутизна откосов балластной призмы принимается 1:1,5 для всех балластных материалов, а крутизна откосов подушки 1:2.

2.36. Стрелочные переводы на станциях следует предусматривать одиночные и перекрестные. На переустраиваемых путях в трудных условиях допускается применение двойных стрелочных переводов, а в трудных и особо трудных условиях при соответствующем обосновании - глухих пересечений.

2.37. Стрелочные переводы должны соответствовать типу укладываемых рельсов на станционных путях и иметь крестовины соответствующих марок не круче указанных в табл. 6.

Стрелочные переводы более крутых марок, чем указаны в табл. 6, допускается применять, если радиусы их переводных кривых не менее принятых для пути, на котором укладываются эти стрелочные переводы.

На путях обращения специального подвижного состава, не указанных в табл. 6, марки крестовин назначают в проекте в зависимости от допустимого радиуса вписывания этого подвижного состава.

2.38. В голове сортировочного парка, как правило, укладывают симметричные стрелочные переводы марки 1/6 или перекрестные съезды марки 2/6. При числе путей в сортировочном парке не более 7 могут укладываться стрелочные переводы марки 1/9.

2.39. На путях станций, по которым производится безостановочный пропуск поездов, а также на путях приема и отправления поездов в пределах головы сортировочных парков, на сортировочных и вытяжных путях в пределах зоны торможений или разгонов должна предусматриваться установка противоугонов.

2.40. Основания под стрелочными переводами, устройства по очистке стрелок, установка упоров и предельных столбиков на станциях должны соответствовать пп. 2.89 - 2.91 СНиП 2.05.07-85.

3. ПРИМЫКАНИЕ СОЕДИНИТЕЛЬНЫХ ПУТЕЙ К ПРОМЫШЛЕННЫМ СТАНЦИЯМ

3.1. Соединительные пути должны примыкать к горловинам станций так, чтобы была в максимальной степени обеспечена возможность одновременного приема и отправления поездов (подач) по внешним железнодорожным и другим соединительным путям.

3.2. В обоснованных случаях допускается примыкание соединительных путей к вытяжным путям, а в трудных условиях - середине парковых путей, если эти пути не предназначены для приема и отправления поездов. При этом требуется обязательная проверка загрузки вытяжного пути при общем среднесуточном количестве перерабатываемых на нем вагонов более 100.

3.3. Для предотвращения столкновения вагонов, ушедших с соединительных путей, с подвижным составом на станциях должны проектироваться предохранительные устройства: предохранительные тупики, тормозные замедлители, сбрасывающие стрелки, остряки или башмаки и т.п.

Решение об установке предохранительных устройств принимается на основании анализа профиля и плана соединительных путей, включая пути стоянки отцепленных от локомотива вагонов.

3.4. Предохранительные устройства могут не устанавливаться в следующих случаях, если:

все пути стоянки отцепленного подвижного состава, связанные через соединительные пути со станционными путями, расположены на уклонах не менее 1,5 %о и направлены спуском в сторону от станции;

все пути стоянки отцепленного подвижного состава расположены на уклонах менее 1,5 %о со спуском в сторону от станции вплоть до горизонтальной площадки и к ним непосредственно примыкает подъем в сторону станции крутизной не менее 1,5 %о с перепадом высот между вершиной подъема и его основанием не менее 0,3 м.

В обоих случаях значения дополнительных сопротивлений от стрелок и кривых не учитываются.

3.5. Предохранительные устройства должны обязательно устанавливаться в следующих случаях:

если пути стоянки отцепленного подвижного состава расположены на спусках в сторону от станции менее 1,5 %о, горизонтальных площадках или спусках в сторону станции любой крутизны, причем к путям стоянки непосредственно примыкает отрезок пути, расположенный: на подъеме в сторону станции крутизной не менее 1,5 %о с перепадом высот между вершиной подъема и его основанием менее 0,3 м; на подъеме в сторону станции менее 1,5 %о; на горизонтальной площадке; на спуске любой крутизны в сторону станции и, кроме того, если за примыкающим к пути стоянки вагонов отрезком пути имеются элементы, расположенные на спусках любой крутизны в сторону станции, горизонтальных площадках или подъемах в сторону станции крутизной менее 4,8 %о с учетом дополнительного сопротивления от стрелок и кривых.

3.6. Во всех других случаях расположения путей стоянки отцепленного подвижного состава и соединительных путей в профиле и плане решение о необходимости установки предохранительных устройств принимается на основании расчетов скоростей движения вагонов.

3.7. Расчет скоростей движения вагонов осуществляется поэлементно. Для этого весь путь до предельного столбика стрелки примыкания разбивается на элементы пути длиной не более 100 м, на которых определяют крутизну уклонов, значения сопротивлений движению вагонов, в том числе и дополнительных, а также скорость ветра. Затем выбирают такие пути для стоянки и маршруты движения вагонов, которые являются наиболее благоприятными для разгонки и ускорения движения в сторону станции. Расчет конечной скорости движения вагонов на первом и последующем элементах выполняется по формуле

(6)

где υн - начальная скорость движения вагонов на каждом элементе пути, м/с; l - длина элемента пути, м; i - крутизна уклона, %о; знак (+) принимается при спуске, знак (-) - при подъеме в сторону станции; ωо - основное сопротивление движению вагонов, Н/кН; ωк - дополнительное сопротивление движению вагонов от кривых, Н/кН; ωс - дополнительное сопротивление движению вагонов от стрелок, Н/кН; υв - скорость ветра, м/с.

На первом элементе, который выбирается наиболее удаленным от станции на пути стоянки вагонов, начальная скорость принимается равной нулю. Полученная конечная скорость принимается в качестве начальной скорости для второго элемента и т.д.

На погрузочно-выгрузочных, выставочных, ремонтных и других путях в пределах зоны стоянки вагонов принимают ωо = 4,07 Н/кН, ωк = ωс = 0, υв = 10,8 м/с; на остальном протяжении подъездных и соединительных путей ωо = 2,03 Н/кН, υв = 12 м/с.

3.8. Если за пределами зоны стоянки вагонов имеются кривые и стрелки, то расчет υк производится с учетом дополнительных сопротивлений ωк и ωс:

ωк = 516/R;                                                                   (7)

                                                            (8)

где R - радиус кривой, м; Pс - работа сил сопротивлений при движении вагонов по стрелочному переводу, Нм/кН; n - количество стрелочных переводов на элементе пути длиной l.

Значения Pс для стрелочных переводов с крестовинами марки 1/9 и 1/6 приведены в табл. 7. Для остальных стрелочных переводов величина Pс определяется по формуле

Pс = 12Σα + 20n,                                                          (9)

где Σα - сумма углов поворота на всех стрелочных переводах, расположенных на элементе пути длиной l, град.

Таблица 7

Стрелка

Марка крестовины

Направление движения

Pс, Нм/кН

Обыкновенная

1/9

Прямое

20

»

1/9

На боковой путь

76

Симметричная

1/6

-

57

3.9. Если в процессе последовательных расчетов по формуле (6) оказывается, что υк < 0 или υ - мнимое число, то дальнейший расчет прекращается. Делается вывод о том, что вагоны останавливаются, не доходя до предельного столбика стрелки примыкания к станции, и, следовательно, установка предохранительных устройств на участках примыкания подъездных или соединительных путей нецелесообразна. Если на всем протяжении пути υк > 0, то делается вывод о том, что вагоны не останавливаются, и на участке примыкания необходима установка предохранительных устройств.

3.10. Во всех случаях, где имеется возможность направить самопроизвольно уходящие вагоны в предохранительные тупики, на вытяжные или другие второстепенные малодеятельные пути, должны применяться охранные стрелки. Однако следует учитывать, что сами по себе охранные стрелки только отводят вагоны в сторону от охраняемого пути или маршрута. Поэтому совместно с охранными стрелками должны применяться дополнительные устройства (предохранительные тупики, тормозные замедлители и др.) или организованы специальные технологические мероприятия по обеспечению безопасной маневровой работы на станции.

3.11. В тех случаях, когда невозможно применение охранных стрелок совместно с дополнительными устройствами или организацией специальных технологических мероприятий, необходимо применять предохранительные тупики или сбрасыватели. Сферы применения тупиков и сбрасывателей определяются допускаемой скоростью входа вагонов на стрелку тупика или сбрасыватель, исходя из обеспечения надежного отвода вагонов в тупик или сброса вагонов.

3.12. Скорость входа для существующих конструкций сбрасывающих башмаков составляет 10 км/ч; для стрелок предохранительных тупиков, двойных и подъемных остряковых сбрасывателей предельные скорости вагонов по боковому пути (по условию схода подвижного состава) определяют по табл. 8, для одиночных остряковых сбрасывателей скорости практически не ограничиваются.

3.13. Предохранительные тупики обеспечивают большую сохранность ушедшего подвижного состава и грузов, чем сбрасыватели, однако если для их размещения не оказывается необходимой площади, единственными предохранительными средствами являются сбрасыватели.

3.14. При выборе типа сбрасывающего устройства предпочтение следует отдавать сбрасывающему башмаку, который может устанавливаться в любом месте пути, не нарушая целости рельсовой нити, он экономичен в обслуживании. Если скорость вагонов в месте установки сбрасывающего устройства превышает 10 км/ч, следует применять сбрасывающие стрелки или остряки.

Таблица 8

Предельные скорости вагонов по боковому пути стрелочных переводов по условию схода подвижного состава

Стрелочные переводы

Марка перевода

Тип рельсов

Предельная скорость, км/ч

Обыкновенные

1/11, 1/9

Р65

Р50

85

70

Симметричные

1/6 для приемоотправочных путей

Р65

Р50

70

70

1/6 для горочных путей

Р65

Р50

55

55

Перекрестные

1/9

Р65

Р50

65

60

1/7

Р65

Р50

45

40

1/5

Р65

Р50

35

30

4. ГРУЗОВЫЕ ПУНКТЫ

4.1. На железнодорожных путях грузовых пунктов производится расстановка вагонов для выполнения грузовых операций, непосредственная погрузка или выгрузка грузов из вагонов, при необходимости, передвижение вагонов в процессе погрузки или выгрузки и сборка вагонов для отправления.

4.2. Путевое развитие грузового пункта зависит от типов объединяемых им грузовых фронтов, устанавливаемой технологии подачи и уборки вагонов на грузовой пункт и видов транспортной связи между фронтами и складами или производствами.

4.3. Грузовые фронты в зависимости от способа производства погрузочно-выгрузочных операций подразделяются на два типа:

точечные фронты с одной погрузочно-разгрузочной машиной или установкой, обслуживающие одновременно только один вагон, или многоточечные фронты, производящие погрузку или разгрузку в нескольких точках, но в каждой точке одновременно только один вагон. При этом механизмы и установки не меняют своего положения относительно фронта. Передвигаются только вагоны;

линейные фронты характеризуются возможностью обслуживания всех или групп вагонов погрузочными или разгрузочными машинами или установкой без выполнения маневров с подачей.

4.4. Схемы путей грузовых пунктов должны проектироваться с учетом следующих требований.

При точечных фронтах погрузки (выгрузки):

подача, уборка и перестановка групп вагонов на фронтах при делении состава на части должны производиться без пропуска локомотива под точкой погрузки;

длина погрузочного или выгрузочного пути должна обеспечивать передвижение подаваемого состава (группы вагонов) вдоль фронта - относительно точки погрузки или выгрузки, а также размещение на пути средств передвижения вагонов;

каждый фронт должен, как правило, обслуживаться самостоятельным погрузочным или разгрузочным путем. В отдельных случаях, при расположении нескольких фронтов на общем пути к фронтам, должна быть обеспечена обособленная подача вагонов;

в отдельных случаях после выгрузки сыпучих грузов на фронте могут предусматриваться пути и устройства для подборки порожних вагонов по их годности под погрузку на других фронтах.

При линейных фронтах погрузки (выгрузки):

должны быть обеспечены подача, уборка и расстановка групп вагонов вдоль фронта работ по погрузке (выгрузке);

при размещении на одном погрузочном (выгрузочном) пути нескольких, не связанных друг с другом фронтов, параллельно основному пути должен укладываться второй путь, а первый - секционироваться съездами. Каждая отделенная съездом секция основного пути рассматривается при этом как самостоятельный погрузочно-выгрузочный фронт.

4.5. В общем случае путевые схемы грузовых пунктов могут включать в себя и точечные, и линейные фронты погрузки или разгрузки.

4.6. Путевые схемы грузовых пунктов зависят от способа подачи и уборки вагонов с грузового пункта (локомотивом в «голове» или «хвосте» состава) и должны предусматривать следующую технологию организации маневровой работы:

подачу составов на грузовые пункты производят, как правило, с предварительно подобранными в них вагонами по основным грузовым фронтам;

подачу вагонов и уборку их с грузовых пунктов производят, как правило, раздельно. Исключение могут составлять обособленно расположённые грузовые пункты;

на грузовых пунктах, для которых по технико-экономическим соображениям подачу вагонов совмещают с их уборкой, а расстановку - с подборкой по грузовым фронтам, предусматривают укладку дополнительных путей;

на грузовых пунктах, объединяющих несколько грузовых фронтов различных типов, замену поданных под грузовые операции вагонов могут производить с использованием всех погрузочно-разгрузочных путей грузового пункта.

Таблица 9

Порядок установки вагонов на грузовом фронте и производства грузовой операции

Погрузка (выгрузка), складирование и выдача в производство (приемка из производства)

Подача и уборка вагонов

Передвижение вагонов на грузовом фронте

Требования к путевой схеме грузового пункта

№ схемы механизации

I. Навалочные грузы открытого хранения

1. Выгрузка на точечных фронтах

Начало выгрузки - последний вагон подачи. Протяжка состава через грузовой фронт до начала выгрузки; выгрузка, начиная с последнего вагона

Выгрузочное устройство бункерного типа, ленточный конвейер, склад открытый веерного типа

Подача вагонов на фронт локомотивом в «хвосте» состава, уборка - со стороны подачи

Стационарное маневровое устройство

Тупиковые выгрузочные пути длиной не менее удвоенного размера подачи

Рис. 4, г

Начало выгрузки - первый вагон подачи. Вытягивание состава и надвиг его на вагоноопрокидыватель

Вагоноопрокидыватель, ленточный конвейер, склад открытый, оборудованный козловым перегружателем, экскаватором и др., а также бункерами для подачи материала в производство

Подача вагонов на фронт локомотивом в «хвосте» состава, уборка - с угловым заездом через вытяжные пути

Электротолкатель

Дополнительно к выгрузочным путям, длиной не менее удвоенного размера подачи, требуется устройство ходового и вытяжного путей

Рис. 4, б, г, д

2. Выгрузка на линейных грузовых фронтах

Выгрузка одновременно всей подачи

Эстакады, повышенные пути, бульдозер, автопогрузчик, ленточный конвейер

Подача вагонов локомотивом в «хвосте» состава, уборка - со стороны подачи

Не передвигаются

Выгрузочный путь длиной не менее размера подачи

Рис. 5, а, б

Выгрузка состава механизмами, перемещающимися вдоль фронта выгрузки

Специальные вагоноразгрузчики, бульдозер, автопогрузчик, ленточный конвейер

Подача локомотивом в «хвосте» или «голове» состава

Не передвигаются

Выгрузочный путь длиной не менее размера подачи

Рис. 5, б

3. Погрузка на линейных грузовых фронтах

Погрузка состава механизмами, перемещающимися вдоль фронта

Козловые краны и перегружатели, краны на железнодорожном ходу, автопогрузчики, экскаваторы

Подача вагонов локомотивом в «голове» или «хвосте» состава

Не передвигаются

Погрузочный путь длиной не менее размера подачи

Рис. 5, а

4. Погрузка на точечных грузовых фронтах

Начало погрузки - первый вагон подачи

Погрузочный бункер

Подача вагонов локомотивом в «хвосте» состава. Уборка вагонов с угловым заездом через вытяжной путь

Стационарные маневровые устройства

Погрузочный путь длиной не менее удвоенного размера подачи

Рис. 3, в, д

II. Навалочные грузы закрытого хранения

1. Выгрузка из открытого подвижного состава на точечных фронтах

Начало выгрузки - последний вагон подачи. Протяжка состава через грузовой фронт до начала выгрузки; выгрузка, начиная с последнего вагона с передвижением состава вперед

Выгрузочное устройство бункерного типа, ленточный конвейер, склад закрытый, штабельно-бункерный

Подача вагонов локомотивом в «хвосте» состава, уборка - со стороны подачи

Стационарное маневровое устройство

Выгрузочные пути (тупиковые) не менее удвоенного размера подачи

Рис. 4, б, г, д

Начало выгрузки - первый вагон подачи. Вытягивание состава и надвиг его на вагоноопрокидыватель

Вагоноопрокидыватель, ленточный конвейер, склад закрытый

Подача вагонов локомотивом в «хвосте» состава, уборка - с угловым заездом через вытяжной путь

Электротолкатель

Дополнительно к выгрузочным путям длиной не менее удвоенного размера подачи, требуется устройство ходового и вытяжного путей

Рис. 4, а, в

2. Выгрузка из открытого подвижного состава на линейных фронтах

Выгрузка одновременно всей подачи или поочередно механизмами, перемещающимися вдоль фронта выгрузки

Траншеи, ленточные конвейеры, специальные вагоноразгрузчики, грейферные краны. Повышенные пути, эстакады

Подача вагонов в «хвосте» состава, уборка - со стороны подачи

Не передвигаются

Выгрузочный путь длиной не менее размера подачи

Рис. 5, а

3. Выгрузка из закрытого подвижного состава на точечных фронтах

Протяжка состава через грузовой фронт до начала выгрузки; выгрузка, начиная с последнего вагона, с передвижением состава к вееру путей

Выгрузка пневморазгрузчиком, приемное устройство на один хоппер или цистерну

Подача вагонов локомотивом в «хвосте» состава; уборка со стороны подачи

Стационарное маневровое устройство

Выгрузочные пути (тупиковые) не менее удвоенного размера подачи

Рис. 4 ,д

4. Выгрузка от закрытого подвижного состава на линейных фронтах

Выгрузка механизмами, перемещающимися вдоль фронта выгрузки

Выгрузка специальными разгрузчиками

Подача вагонов в «хвосте» состава, уборка со стороны подачи

Не передвигаются

Выгрузочный путь длиной не менее размера подачи

Рис. 5, а

5. Погрузка навалочных грузов закрытого хранения

Погрузка на точечных фронтах. Погрузка может производиться одновременно с нескольких точек

Пневмопогрузчиками из бункеров

Подача вагонов в «хвосте» состава

Стационарное маневровое устройство

Погрузочный путь длиной не менее размера подачи

Рис. 3, б

III. Металлы, металлоизделия, тяжеловесные, лесные грузы

Выгрузка и погрузка вагонов в пределах грузового фронта последовательно

Краны, краны-перегружатели различных конструкций

Подача вагонов локомотивом в «голове» или «хвосте» состава

Не передвигаются

Разгрузочный путь не менее размера подачи

Рис. 5, а, б

IV. Тарно-штучные грузы

Погрузка и выгрузка в пределах грузового фронта последовательно

Электропогрузчик, кран-штабелер, ленточный конвейер

Подача вагонов локомотивом в «голове» или «хвосте» состава

Не передвигаются

Разгрузочный путь не менее размера подачи

Рис. 5, а, б

V. Наливные грузы

Слив или налив группы вагонов одновременно

Сливоналивные эстакады

Подача вагонов локомотивом в «хвосте» состава

Частично передвигаются стационарным маневровым устройством

 

 

4.7. Классификация путевых схем грузовых пунктов в зависимости от технологии погрузки или разгрузки приведена в табл. 9.

4.8. Путевые схемы простейших грузовых пунктов с точечными фронтами (рис. 3, а, б; 4, г, д) предусматривают раздельную подачу и уборку вагонов локомотивом в «хвосте» состава с установкой последнего вагона под (над) точкой погрузки (выгрузки) и передвижением вагонов, в процессе их погрузки или разгрузки в сторону, обратную подаче (перемене направления движения). Схемы обеспечивают минимальное путевое развитие.

Путевые схемы грузовых пунктов (рис. 3, в, 4, в) предусматривают также подачу вагонов с локомотивом в «хвосте» состава, но с установкой первого вагона под (над) точкой погрузки (разгрузки) и передвижением вагонов в процессе их погрузки-выгрузки в сторону, совпадающую с подачей.

Уборка погруженных вагонов (см. рис. 3, в) производится по обходному пути со стороны, противоположной подаче. Эта схема обеспечивает возможность совмещения подачи и уборки вагонов и более высокое использование производительности погрузочных устройств по сравнению со схемами, показанными на рис. 3, а и 3, б. В схеме на рис. 4, в (с применением вагоноопрокидывателя) сборка вагонов после выгрузки предусматривается с помощью профилированного пути. Для уборки порожнего состава требуется обходной путь.

Схемами грузовых пунктов с несколькими точечными фронтами (рис. 3, г, 4, б) предусматривается подача вагонов с локомотивом в «голове» состава. По этим схемам требуются пути для приема составов и обгона локомотивов.

Рис. 3. Схемы железнодорожных путей грузовых пунктов погрузки вагонов на точечных фронтах

а, б, в, г - для бункерной погрузки массовых насыпных грузов; д - то же с применением траверзных тележек для передвижения вагонов; I - бункерный склад с конвейерной подачей и выдачей материала; II - силосные склады; III - погрузочное устройство; IV - траверзная тележка

4.9. Схемы путей с линейными фронтами (рис. 5) предусматривают подачу вагонов с локомотивом в «хвосте». В этих схемах, а также в схемах, приведенных на рис. 3, а, б, возможна подача вагонов локомотивом в «голове» состава, для чего необходимо предусматривать устройство специального пути для обгона локомотива (на схемах, приведенных на рис. 5, он предусмотрен) во избежание его задержки на период грузовой операции.

При схеме с краном на железнодорожном ходу (см. рис. 5, б) требуется укладка дополнительного пути для передвижения крана вдоль фронта работ.

Если грузовые операции выполняются мостовым краном, то, как правило, железнодорожный путь укладывается параллельно продольной оси мостовой эстакады.

Рис. 4. Схемы железнодорожных путей грузовых пунктов выгрузки вагонов

а, б, в - для выгрузки массовых насыпных грузов на вагоноопрокидывателе; г - то же, на бункерном выгрузочном устройстве; д - то же, пневморазгрузчиком; V - вагоноопрокидыватель; VI - разгрузочное устройство; VII - тепляк (размораживающее устройство)

При небольших объемах погрузки (выгрузки) и в случае, когда мостовой кран используется на технологических операциях (склад является продолжением цеха), возможна укладка железнодорожных путей перпендикулярно мостовой эстакаде, между ее колоннами.

Рис. 5. Схема железнодорожных путей грузовых пунктов погрузки или выгрузки вагонов на линейных грузовых фронтах

а - склады тарно-штучных и тяжеловесных грузов; б - эстакада для выгрузки сыпучих и площадки, оборудованные краном на железнодорожном ходу; 1 - закрытые склады тарно-штучных грузов; 2 - открытая площадка с козловыми кранами; 3 - вагонные весы; 4 - эстакада для выгрузки сыпучих грузов; 5 - площадки, оборудованные краном на железнодорожном ходу

4.10. Длина железнодорожных погрузочно-разгрузочных путей определяется типом фронта погрузки или разгрузки, размером подачи вагонов и должна включать длину пути для установки и маневровых перемещений вагонов или подач.

Для точечного (многоточечного) фронта в общем случае полезная длина участка Lж.д железнодорожного погрузочно-разгрузочного пути, на который подаются вагоны для выполнения погрузки или разгрузки, равна

Lж.д 2lп - lп.р + lл + Δ,                                                 (10)

где lп - длина фронта подачи вагонов, м; lп.р - длина погрузочно-разгрузочного фронта, м; lл - длина локомотива, м; Δ - дополнительная длина на неточность установки, м.

Длина фронта подачи определяется по формуле

lп = ml,                                                                (11)

где m - число вагонов, подаваемых под погрузку или разгрузку; l - средняя длина вагона, м.

Длина погрузочно-разгрузочного фронта

lп.р = mгl,                                                             (12)

где mг - число вагонов, которые одновременно могут находиться под погрузкой или разгрузкой.

Для линейного погрузочно-разгрузочного фронта длина участка железнодорожного пути

Lж.д lп + lл + Δ.

Длина погрузочно-разгрузочного пути, расположенного непосредственно у склада, в котором механизмы одновременно выполняют складские операции, определяется размерами склада, но должна быть не меньше длины фронта подачи вагонов.

4.11. При использовании нескольких механизмов на одном погрузочно-выгрузочном пути линейного фронта следует учитывать, что для производителей работы каждому механизму требуется минимально необходимый фронт работы, приведенный в табл. 10.

Таблица 10

Машины

Минимальный размер грузового фронта, ваг.

Машины

Минимальный размер грузового фронта, ваг.

1. Краны портальные, козловые, железнодорожные, экскаваторы

3

2. Краны мостовые

3. Краны автомобильные, автопогрузчики

4. Электропогрузчики

2

1

0,5

4.12. Путевые схемы грузовых пунктов должны предусматривать использование совершенного оборудования для комплексной механизации и автоматизации погрузочно-разгрузочных и складских работ, а путевые схемы пунктов с точечными фронтами, кроме того, маневровые устройства для передвижения вагонов.

Для надвига вагонов на точечных фронтах применяют стационарные маневровые устройства или электротолкатели дистанционного управления, а для сбора порожних вагонов после выгрузки на вагоноопрокидывателях - системы тележек или профилированные пути.

4.13. В пунктах массовой выгрузки навалочных грузов могут применяться горки малой мощности для отбора порожних вагонов, используемых под погрузки.

4.14. В пунктах массовой погрузки навалочных грузов могут устанавливаться вагонные весы.

В случаях, когда технология погрузки допускает возможность перегруза вагона, вагонные весы следует устанавливать в точке погрузки. Если установка весов в точке погрузки невозможна, а определить массу обмером или расчетом с необходимой точностью нельзя, то в схеме путей пункта погрузки следует предусматривать пути дозировочного устройства с железнодорожными весами.

При погрузке на нескольких фронтах без дозировочных устройств навалочных грузов, не допускающих перегруза вагона, путевая схема грузового пункта должна предусматривать устройство весового пути с установкой электронных весов для фиксации массы вагона на ходу.

4.15. В пунктах выгрузки насыпных грузов, в зависимости от расстояния и условий их перевозки, может производиться контрольное взвешивание вагонов. Схема путей, как правило, должна обеспечивать взвешивание вагонов на ходу в процессе подачи под выгрузку или в тепляк.

5. РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЕ ПОСТЫ И СТАНЦИИ

5.1. Необходимость устройства и размещения распределительных постов определяют при разработке принципиальных путевых схем железнодорожных путей с учетом обеспечения устанавливаемых размеров, организации и безопасности движения, в увязке с генеральными планами отдельных предприятий или предприятий, объединяемых в промышленный узел.

5.2. Распределительные посты устраивают в местах слияния соединительных путей и могут располагаться: перед предприятиями или грузовыми пунктами предприятия (рис. 6, а), последовательно с точкой слияния соединительных путей, образующих веер; под прямым или острым углом к вводам на предприятия или грузовые пункты соединительных путей (рис. 6, б, в) с включением в пост основного ходового пути, объединяющего соединительные пути в веер; непосредственно на одном из соединительных путей, входящих в веер (рис. 6, г).

Пост целесообразно располагать перед предприятиями или грузовыми пунктами (рис. 6, а), когда на предприятие поступают маршрутизированные вагонопотоки.

При поступлении на предприятия или грузовые пункты дробных вагонопотоков посты целесообразно располагать по схемам, показанным на рис. 6, б, в с использованием при подаче и сборке вагонов вытяжного пути, что позволяет сократить маневровые передвижения.

Схема на рис. 6, г применяется также при поступлении дробных вагонопотоков, но при их небольших размерах.

Рис. 6. Схемы размещения распределительных станций

а - последовательное размещение станции; б - параллельное размещение станций; в - размещение станций на веере путей; г - размещение станции на веере путей для дробных вагонопотоков; 1 - склад; 2 - цех; 3 - площадка

Схемами на рис. 6, б, в предусмотрено движение подач с сортировочной (или грузовой станции) с локомотивом в голове. По схеме на рис. 6, г требуется обгон локомотива на посту.

5.3. Распределительные посты для перемены направления движения с обгоном локомотива устраивают по схеме на рис. 7, а, а на слиянии двух однопутных соединительных путей при необходимости обеспечения устанавливаемых размеров движения и для его безопасности - по схеме на рис. 7, б.

Рис. 7. Схемы распределительных постов

а - для перемены направления движения поездов с отцепкой локомотива от состава; б - на слиянии двух однопутных соединительных путей

5.4. Число приемоотправочных путей на постах (без главных путей - при наличии транзитного движения через пост, или без ходовых путей - при отсутствии транзитного движения) следует принимать:

при размерах движения до 12 пар поездов (подач) в 1 сут - 1 путь;

при размерах движения более 12 пар поездов (подач) в 1 сут - 2 пути.

5.5. Распределительные посты в карьерах устраивают по условиям обеспечения расчетных размеров перевозок и безопасности движения с учетом движения поездов в одном направлении (по технологическим условиям) вагонами вперед.

5.6. Для регулирования движения поездов в карьерах применяют посты без путевого развития, оборудованные только предохранительными тупиками. Схемами постов на рис. 8 предусмотрены организация безостановочного пропуска поездов по откаточным путям и задержка поездов с бокового направления на подходе к посту. Поэтому в схемах на рис. 8 и 9, а профиль пути подхода с бокового направления должен обеспечить трогание поезда с места в случаях остановки у сигнала с показанием, запрещающим движение.

Для вывоза на поверхность карьера груженых поездов с помощью толкачей перед перегоном с тяжелыми профильными условиями проектируется пост для толкачей.

5.7. Посты с путевым развитием устраивают для обеспечения потребной пропускной способности.

Рис. 8. Схемы постов примыкания к откаточным путям в карьерах

а - примыкание путей к однопутному участку; б - примыкание путей к двухпутному участку; в - слияние однопутных участков в двухпутный; г - слияние двух двухпутных участков; 1 - верхний горизонт; 2 - нижний горизонт; 3 - горизонт; 4 - выездная траншея

В схемах таких постов (см. рис. 9), как правило, предусматривается:

возможность приема поездов с боковых направлений на шлюзовой или обгонный путь при обеспечении безостановочного пропуска поездов по главному направлению;

возможность скрещения на посту поездов, следующих с однопутных подходов.

Для обеспечения потребной пропускной способности при перемене направления движения поездов проектируют посты телескопического типа, которые позволяют сохранить специализацию главных откаточных путей (рис. 10).

Рис. 9. Схемы постов с путевым развитием (в карьерах)

а - попутное примыкание пути к двухпутному участку; б - примыкание пути к двухпутному участку с угловым заездом; в - слияние однопутных участков в двухпутный участок; г - примыкание двухпутного участка к двухпутному участку с угловым заездом (обозначения см. рис. 8)

5.8. Схемы постов (рис. 9 б - г и 10) составлены с учетом сведения до минимума пересечений поездопотоков на посту. Применение этих схем позволяет при оборудовании постов устройствами электрической централизации избежать сооружения путепроводных развязок даже при очень больших размерах движения поездов.

Схемы заводских распределительных станций отличаются от схем заводских постов (см. рис. 6) числом приемоотправочных путей, которое принимается (без главных) при размерах движения: до 12 пар «передач» в 1 сут - 1 путь; св. 12 - 2 пути.

При выполнении на распределительной станции маневров по отцепке и прицепке групп вагонов, а также отстое групп вагонов в ожидании подачи на грузовые пункты или отправления на сортировочную станцию, на станции дополнительно укладываются 1 - 2 пути, в зависимости от объема и организации работы.

5.9. Распределительные станции в карьерах устраивают для распределения поездов; с пустой породой - на отвальные тупики; с горной массой или рудным телом (углем) - на обогатительные фабрики и углесборочные станции, а также порожних поездов, следующих в обратном направлении из этих пунктов, между забоями.

5.10. Расположение распределительных карьерных станций устанавливают в зависимости от системы вскрытия и разработки карьеров.

При этом проектируется, как правило, одна станция, размещаемая в пункте слияния отвальных путей из нескольких выездных траншей и разветвления путей на отвалы и обогатительную фабрику или для угольных карьеров на углесборочную станцию.

Станции, распределяющие только поезда с пустой породой по отвалам, целесообразно располагать возможно ближе к последним.

Рис. 10. Схемы постов слияния двухпутных участков с путевым развитием (в карьерах)

а - слияние двух двухпутных участков; б - слияние двух двухпутных участков с угловым заездом; в - тупиковый телескопический пост; г - телескопический пост; 5 - на горизонт (обозначения см. на рис. 8)

5.11. Схемами карьерных распределительных станций учитывается следующий порядок организации движения:

движение груженых поездов на отвалы вагонами вперед;

пропуск груженых поездов по распределительной станции преимущественно без остановки;

выполнение на станции следующих операций с порожними составами: технический осмотр подвижного состава и экипировка локомотивов, опробование автоматических тормозов, обработка вагонов в зимнее время профилактическими средствами против смерзания в них породы и горной массы;

движение груженых поездов при трехпутной выездной траншее по двум крайним главным путям, при четырехпутной траншее - по двум средним главным путям, на путях к отвальным тупикам, примыкающим к станции - двухстороннее движение груженых и порожних составов.

5.12. На рис. 11, а, в, г пунктиром показано путевое развитие породных станций при примыкании к ним соединительного пути на обогатительную фабрику или углесборочную станцию. Схемой на рис. 11, д предусматривается разделение поездопотоков с пустой породой на отвалы и горной массы (угля) - на обогатительную фабрику или углесборочную станцию при двухпутных подходах.

5.13. Число приемоотправочных путей на распределительных станциях карьеров для каждого направления движения отдельно может приниматься по табл. 11.

5.14. Локомотивовагонное и экипировочное хозяйства и установки по обработке порожних вагонов для предотвращения смерзаемости сыпучих грузов должны быть расположены со стороны путей, предназначенных для приема порожняковых составов.

В головной части одного из крайних путей, специализированных для порожняковых составов, может устраиваться смотровая канава для осмотра локомотивов при смене локомотивных бригад.

Рис. 11. Схемы породных и карьерных распределительных станций

а - при двухпутной выездной траншее; б - при двухпутной выездной траншее и угловом движении на отвал; в - при трехпутной выездной траншее; г - при четырехпутной выездной траншее; д - при четырехпутной выездной траншее и двухпутных подходах с отвалов и обогатительной фабрики; 1 - карьер; 2 - смотровая канава; 3 - отвалы; оф - обогатительная фабрика; СБ - углесборочная станция

Таблица 11

Число поездов, прибывающих с одного направления в 1 сут

Число путей для направлений движения

груженого

порожнего

50

1

1

100

1

2

140

2

2

200

2

3

300

3

4

Примечания: 1. Число путей для пропуска поездов определено из условий оборудования станций электрической централизацией стрелок и без учета путей, необходимых для выполнения специальных требований, связанных с технологией перевозок (обработка вагонов профилактическими средствами против смерзаемости и т.п.), а также путей для стоянки и ремонта подвижного состава и технических средств на станции. 2. Таблицей не учтены главные пути, число которых принимается отдельно, но не более двух на станцию.

6. ПРОМЫШЛЕННЫЕ ГРУЗОВЫЕ СТАНЦИИ

6.1. Промышленные грузовые станции производят прием и отправление подач вагонов и маршрутных поездов, работу по обслуживанию грузовых пунктов: разделение подач на группы вагонов, предварительно подобранные по грузовым пунктам (или фронтам) на сортировочных станциях, и маршрутов с однородными грузами или порожними вагонами - для подачи групп вагонов и частей маршрутов под выгрузку или погрузку; объединение вывезенных с грузовых пунктов (фронтов) групп вагонов в подачи или отправительские маршруты, а также в необходимых случаях - сортировку порожних вагонов с выделением используемых под погрузку и взвешивание вагонов.

6.2. На грузовых станциях может производиться также сортировочная работа по подборке вагонов по фронтам погрузки-выгрузки. Эта работа выполняется в случаях:

изменения назначений сортировки в зависимости от заполнения грузовых фронтов и емкостей для грузов, используемых при погрузке или разгрузке, использования погрузочно-выгрузочных механизмов или при необходимости чередования подаваемых под выгрузку вагонов для подшихтовки выгружаемых материалов;

необходимости выделения порожних вагонов, требующих подготовку под погрузку, которая производится на этой же станции или ближайшей к ней грузовой станции, на которой организация зачистки вагонов невозможна или нецелесообразна;

большой дробности сортировки и при общем прибытии на станцию не менее 100 вагонов в 1 сут.

6.3. Грузовые станции следует размещать:

вблизи от обслуживаемых станцией грузовых пунктов. Наиболее целесообразным является размещение станции между грузовыми пунктами или параллельно им, что обеспечивает подачу и уборку вагонов к фронтам погрузки и выгрузки через вытяжной путь без обгона на станции и грузовых пунктах маневрового локомотива. Если по условиям проектирования генерального плана предприятия грузовую станцию нельзя расположить между или параллельно грузовым пунктам, возможно ее размещение перед ними;

непосредственно у пунктов погрузки или выгрузки массовых грузов, располагаемых на периферийной части территории промышленных предприятий (при доставке грузов с грузовых пунктов на склады или непосредственно к производственным агрегатам непрерывным транспортом), или непосредственно у производственных агрегатов (при устройстве для доставки подготовленных в соответствии с требованиями производств грузов «глубоких железнодорожных вводов» на территории предприятий).

Оба решения находят применение в черной металлургии при размещении сырьевых станций. При этом устройство «глубоких вводов» может применяться для реконструируемых металлургических заводов.

6.4. Схема грузовой станции, располагаемой между грузовыми пунктами, приводится на рис. 12, а. Этой схемой предусмотрены следующие специализации путей и организация работы:

длинные пути предназначены для приема и отправления маршрутных поездов, а короткие - для приема и отправления подач;

составы поездов или подач, прибывающие на станцию, по частям выставляются на грузовые пункты вагонами вперед через соответствующие вытяжные пути;

вагоны, требующие взвешивания, перед подачей на грузовые пункты взвешивают на вагонных весах;

группы вагонов, отправляемые в составах маршрутных поездов, выводимые с грузовых пунктов, выставляют на длинные пути, а остальные вагоны - на короткие. При необходимости вагоны, выставляемые на короткие пути, сортируют с выделением вагонов, используемых под сдвоенные операции и вагонов, требующих взвешивания.

Достоинством рассматриваемой схемы станции является исключение обгона локомотива при подаче вагонов на грузовые пункты и отсутствие необходимости в строительстве обгонных путей на грузовых пунктах, а также возможность совмещения операций по выводке вагонов с грузовых пунктов с операциями по их сортировке.

Рис. 12. Схемы грузовых станций

а - с расположением между грузовыми пунктами; б - с расположением перед грузовыми пунктами; 1 - грузовые пункты; 2 - весы; 3 - сортировочная станция

6.5. На рис. 12, б приведена схема расположения грузовой станции перед грузовыми пунктами.

Специализация путей на станции по этой схеме такая же, как в описанной выше. Различие схем станций заключается в организации работы.

По рассматриваемой схеме станции подача групп вагонов на грузовые пункты предусматривается, как правило, локомотивом в «голове». Обгон локомотива перед расстановкой вагонов по грузовым фронтам производится на путях грузового пункта или распределительном посту, устраиваемом перед одним или несколькими грузовыми пунктами. Выводка групп вагонов с грузовых пунктов производится на станцию в зависимости от расстояния между грузовыми пунктами и станцией локомотивом в «голове» или «хвосте» составов. При выводке локомотивом в «голове» состава для возможности объединения вагонов на длинных путях в маршрутный состав один из длинных приемоотправочных путей может быть секционирован. При выводке групп вагонов с грузовых пунктов локомотивом в «хвосте» необходим обгон локомотива на грузовом пункте или упомянутом выше распределительном посту.

Схемой станции предусмотрена возможность совмещения работы на вытяжном пути с подачей вагонов на грузовые пункты.

6.6. Для предприятий ряда отраслей промышленности целесообразно совмещать грузовую станцию с пунктом массовой погрузки (выгрузки).

Далее приводятся рекомендуемые схемы станций грузового назначения, специализированные для:

погрузки угля на обогатительных фабриках;

выгрузки угля на тепловых электростанциях;

выгрузки руды, окатышей и угля на металлургических заводах;

налива нефтепродуктов на нефтеперерабатывающих заводах;

обслуживания механизированных выгрузочных баз угольного района или межотраслевых предприятий промышленного железнодорожного транспорта (МППЖТ), с доставкой грузов автотранспортом.

6.7. Схема путевого развития углепогрузочной станции зависит от объема и количества марок отгружаемых углей и технологии погрузки.

Погрузка производится через бункера, причем крупные и средние сорта антрацита и энергетический уголь подают на бункера непосредственно после сортировки на обогатительной фабрике, минуя оперативные складские емкости. Это требует регулярного обеспечения погрузки порожними вагонами и наличия на станциях путей для их стоянки. Остальные угли поступают в бункера через оперативные погрузочно-складские емкости с выделением для каждой марки своей точки погрузки и соответственно погрузочного пути.

Для марок углей, отгружаемых обогатительной фабрикой полновесными составами (обычно не более двух марок), предусмотрены специальные пути и применение электротолкателей для передвижения вагонов при погрузке. На остальных путях отгружают марки углей в меньших количествах. Передвижение вагонов на этих путях производится более легкими маневровыми средствами.

Взаимное расположение выгрузочных и погрузочных устройств и соответственно обслуживающих их путей устанавливается в увязке с расположением складов рядовых и сортированных углей и цехов обогатительной фабрики.

Взвешивание вагонов в точке погрузки на железнодорожных весах предусматривается для углей с большой и нестабильной насыпной массой. При отгрузке угля с насыпной массой менее 0,8 т/м3 или угольных концентратов с большей, но стабильной массой взвешивание вагонов производится на ходу, на электронно-тензометрических весах.

6.8. Схемами углепогрузочных станций предусматривается:

обслуживание погрузочного и выгрузочного комплексов обогатительной фабрики на одной станции;

поточность подачи и передвижения вагонов в процессе выгрузки, погрузки и взвешивания, а также при выставке погруженных вагонов на отправочные пути;

в случаях использования вагонов МПС после выгрузки для погрузки - размещение на станции пункта подготовки вагонов (ППВ), с организацией осмотра вагонов перед выгрузкой на путях приема и после выгрузки на выставочных путях.

6.9. Схемы станции (рис. 13) составлены с учетом выгрузки рядового угля из специальных саморазгружающихся вагонов, прибывающих из шахт с локомотивом «в голове» состава и из карьеров с локомотивом в «хвосте» состава.

Собственный порожний подвижной состав отправляется обратно в шахту или карьер для погрузки рядового угля.

Погрузка продукции обогатительной фабрики производится в порожние вагоны, поступающие с общей сети железных дорог.

Длина бункерного приемного устройства для выгрузки саморазгружающихся вагонов определяется потребной производительностью.

6.10. Схемы станций, приведенные на рис. 14, предусматривают прибытие рядового угля в универсальных вагонах общей сети и использование их для погрузки различных классов углей, полученных после обогащения и сортировки. Схемами также предусматривается размещение тепляков для разогрева смерзшегося в вагонах угля.

6.11. Схема на рис. 15 составлена для случая прибытия составов с углем с двух сторон (с общей сети железных дорог и местных шахт) в универсальных вагонах, используемых после выгрузки для погрузки. Подача порожних вагонов от вагоноопрокидывателя на погрузочные пути предусмотрена траверзной тележкой. Вагоны, которые нельзя использовать под погрузку, также траверзной тележкой возвращаются на выставочный путь.

Использование траверзной тележки значительно упрощает схему станции для сложного случая подхода угля с двух сторон.

6.12. На рис. 16 представлена схема углепогрузочной станции большой производительности с поточной технологией подачи вагонов под погрузку. Вагоны из приемоотправочного парка МПС (ПО) подаются в парк приема порожняка (ППП), а затем на пути надвига под погрузку. Погрузка производится на четырех путях погрузочными бункерами. Погруженные вагоны отправляют из выставочного парка (ВО).

6.13. Схема станции (рис. 17), предназначенная для обслуживания тепловой электростанции, составлена с учетом разогрева в зимний период угля в тепляках, взвешивания вагонов на электронных весах и выгрузки вагонов на вагоноопрокидыватели. Выгрузка вагонов, которые нельзя пропускать через вагоноопрокидыватель, намечается на складе угля, где для этого предусматривается эстакада. Слив мазута (резервное топливо) предусматривается на эстакаде, длина которой зависит от количества поступающего мазута.

Рис. 13. Схемы углепогрузочных станций в случаях прибытия угля в саморазгружающихся вагонах предприятий

а - прибытие с локомотивом «в голове» состава; б - прибытие с локомотивом «в хвосте» состава; 1 - станция примыкания; 2 - шахты; карьеры (обозначения см. рис. 3, 4)

Рис. 14. Схемы углепогрузочных станций при прибытии угля с общей сети железных дорог в полувагонах

а - расположение выгрузочных и погрузочных комплексов на раздельных площадках; б - расположение выгрузочных и погрузочных комплексов на общей площадке; 1 - станция примыкания; ППВ - пункт подготовки вагонов (обозначения см. на рис. 3 и 4)

Рис. 15. Схема углепогрузочной станции при прибытии угля с общей сети железных дорог и местных шахт в полувагонах и использовании для расстановки вагонов при погрузке траверзной тележки (обозначения см. на рис. 3, 4)

1 - станция примыкания; 2 - шахты; ППВ - пункт подготовки вагонов

Рис. 16. Схема углепогрузочной станции при применении поточной технологии подачи вагонов под погрузку

ВО - выставочно-отправочный парк, ППП - парк приема порожняка, ПО (МПС) - приемоотправочный парк МПС; С - сортировочный парк

Рис. 17. Схема железнодорожной станции тепловой электростанции

1 - станция примыкания; а - эстакада слива жидкого топлива; б - весы (обозначения см. рис. 3, 4)

Рис. 18. Схема сырьевой станции металлургического завода

1 - сортировочная станция, завод (обозначения см. рис. 3, 4)

6.14. Сырьевая станция предназначена для выгрузки сырьевых материалов (коксующегося угля, руды, окатышей и известняка), поступающих маршрутами на металлургические заводы.

На рис. 18 представлены схемы станций, состоящих из приемоотправочного парка, в который принимают груженые маршруты и выставляют после выгрузки группы порожних вагонов, и двух выгрузочных парков, одного (верхнего) - для выгрузки угля и другого - для выгрузки руды, окатышей и известняка.

Выгрузка угля, руды и известняка производится на вагоноопрокидывателях, а окатышей, перевозимых в саморазгружающихся вагонах, на бункерных разгрузочных устройствах.

Вагоны, которые нельзя выгружать на вагоноопрокидывателях, отцепляют в парке ПО и после накопления подают под выгрузку на резервное приемное устройство, которое может быть использовано также для зачистки вагонов.

Надвиг вагонов на вагоноопрокидыватели и разгрузочные устройства производится при помощи электротолкателей с дистанционным управлением. Передвижение вагонов, разгружаемых на резервном разгрузочном устройстве, производится при помощи более легких маневровых средств.

Составы с углем и рудой в зимний период времени перед разгрузкой могут разогреваться в тепляках. Схемами предусмотрена возможность установки тепляков, специализированных соответственно для разгрузки руды или угля, и одного резервного, который в зависимости от необходимости может быть использован для разогрева любого из указанных грузов.

Число тепляков определяется расчетом, а вместимость каждого должна быть кратна длине части маршрута, поступающего под выгрузку.

Вагоноопрокидыватели оборудованы виброзачистными плитами.

На схеме рис. 18 для возможности одновременной подачи маршрутов с углем, рудой и окатышами под выгрузку предусмотрены три вытяжных пути длиной на полмаршрута каждый. Вытяжки позволяют также производить параллельно уборку вагонов из тепляков и постановку их на пути надвига у рудных и угольных вагоноопрокидывателей.

Пути у вагоноопрокидывателей рассчитаны на постановку половины маршрута на каждый путь. В зимний период, в целях избежания вторичного смерзания груза, на пути вагоноопрокидывателей может производиться постановка вагонов группами.

Учитывая это обстоятельство, для уборки вагонов после разгрузки на вагоноопрокидывателях, на разгрузочном и резервном приемных устройствах предусмотрены вытяжные пути.

Порожние составы из парка ПО могут отправляться: на сортировочную станцию для отбора вагонов, годных под погрузку соответствующих грузов (граншлака, длинномерных, катанки и т.п.), на станцию примыкания - для отправления на общую сеть железных дорог замкнутых кольцевых маршрутов (например, для перевозки окатышей) или на грузовые станции, если там организован отбор порожних вагонов под погрузку.

6.15. Схемами нефтеналивных станций, обслуживающих товарно-сырьевые базы (ТСБ) нефтеперерабатывающих заводов, учитываются следующие требования к погрузочно-разгрузочным устройствам:

длина наливных (сливных) эстакад устанавливается технико-экономическими расчетами с учетом погрузки (выгрузки) маршрутов и должна быть кратна длине маршрута (части маршрута), при этом на линейных фронтах должно быть не менее половины, а на многоточечных - не менее четверти длины маршрута;

на эстакадах может производиться одновременный налив нефтепродуктов маршрутами на одну станцию выгрузки (из однородных нефтепродуктов) или назначением на станцию распыления (из различных нефтепродуктов);

специализация эстакад должна предусматривать возможность производства сдвоенных грузовых операций без передвижения состава: использование цистерн после слива сырой нефти под налив темных нефтепродуктов.

6.16. Схемы путей нефтеналивных станций предусматривают следующую технологию работы:

прием на станцию и отправление подач на сортировочную станцию производится локомотивом в голове состава, а цистерн на пути налива - вагонами вперед;

прием порожних цистерн на станцию предусматривается маршрутами (составами полной длины);

подача на эстакады производится по полсостава, с расчетом обеспечения налива одновременно целого маршрута;

отправление налитых на эстакадах составов, в зависимости от профиля соединительного пути и расстояния до сортировочной станции, может производиться с объединением их в маршруты на нефтеналивной станции или без объединения;

путевое развитие предусматривает поэтапное увеличение числа наливных эстакад в соответствии с очередями сооружения нефтеперерабатывающего завода (последующее развитие показано на схемах рис. 19 пунктиром).

Рис. 19. Схемы нефтеналивных станций

а - с тупиковыми путями налива; б - с параллельным размещением эстакад; в - с последовательным размещением групп эстакад; 1 - подход с сортировочной станции

6.17. Схема нефтеналивной станции (рис. 19, а) с тупиковыми погрузочно-выгрузочными путями может применяться при относительно небольших объемах погрузки (до 6 млн. т в год).

6.18. Схемы со сквозными погрузочно-выгрузочными путями (рис. 19, б, в) отличаются между собой размещением эстакад второй очереди по отношению к обгонным путям.

Схема на рис. 19, б может быть рекомендована при наиболее рациональной кольцевой системе организации движения между наливной и сортировочной станцией и при параллельном размещении до шести наливных эстакад. При большем числе эстакад может быть применена схема (рис. 19, в) с последовательным расположением двух групп эстакад.

6.19. Число приемоотправочных путей на грузовых станциях следует определять по формуле (14) и по табл. 19.

7. ПРОМЫШЛЕННЫЕ СОРТИРОВОЧНЫЕ СТАНЦИИ

7.1. Промышленные сортировочные станции проектируются для переработки вагонопотоков группы промышленных предприятий, объединенных в промышленные узлы, или отдельных крупных предприятий.

7.2. Проектированию сортировочной станции должно предшествовать установление общего объема ее работы и рациональное распределение сортировочной работы между проектируемой станцией, станциями общей сети железных дорог и промышленными грузовыми станциями.

7.3. При распределении сортировочной работы возможны следующие случаи:

на ближайшей сортировочной станции общей сети железных дорог отдельные назначения на промышленную сортировочную станцию могут выделяться при достаточной мощности назначения (более 150 вагонов в 1 сут). Поезда с этим вагонопотоком пропускают через станцию примыкания без переработки;

на станции примыкания общей сети железных дорог подборка вагонов по маневровым районам и грузовым фронтам выполняется при обслуживании перевозок предприятий до грузовых фронтов маневровыми средствами железной дороги общей сети, при этом промышленные сортировочные станции не проектируются;

на станции примыкания производится выделение вагонопотоков на промышленную сортировочную или промышленные грузовые станции, при этом на промышленной сортировочной станции концентрируется сортировочная работа по подборке вагонов по маневровым районам и грузовым фронтам или промышленным грузовым станциям (если они проектируются); по подборке порожних вагонов для подготовки под погрузку; формирование подач в маневровые районы или на промышленные грузовые станции, а также формирование поездов на общую сеть железных дорог или подач до станции примыкания.

7.4. В промышленном узле, как правило, следует проектировать одну сортировочную станцию.

Сортировочная станция должна располагаться перед группой обслуживаемых предприятий, по возможности ближе к предприятию, на которое поступает наибольший по величине и дробности вагонопоток.

При обслуживании только одного предприятия сортировочную станцию следует размещать перед предприятием или на его периферии.

В промышленных узлах со сквозной схемой путей, когда имеются подходы к двум станциям примыкания общей сети железных дорог, при соответствующих обоснованиях могут проектироваться две сортировочные станции с концентрацией на одной станции преимущественно переработки входящего вагонопотока, а на другой - выходящего вагонопотока.

Направление сортировки вагонов устанавливается в сторону большего объема сортировочной работы (по числу перерабатываемых вагонов и числу назначений сортировки).

Для предприятий перерабатывающей промышленности направление сортировки вагонов принимается, как правило, в сторону предприятий, а добывающей промышленности - в сторону станции примыкания.

При относительном равенстве объема сортировочной работы и наличии соответствующих местных условий сортировочная станция может располагаться так, чтобы направления сортировки на основные предприятия (грузовые пункты) и станцию примыкания совпадали (рис. 20 и 21).

При поступлении или отправлении с предприятий маршрутов приемоотправочный парк должен располагаться так, чтобы из него обеспечивался прямой выход на грузовые пункты, производящие выгрузку или погрузку маршрутов.

Примеры размещения сортировочных станций в промышленных узлах в увязке с их генеральными планами приведены на рис. 22 - 23.

Рис. 20. Схема размещения сортировочной станции металлургического завода

Н - парк приема; В - выставочный парк (предгорочный); У - угольный парк; Р - рудный парк; 1 - складское хозяйство; 2 - ремонтные цехи; 3 - прокатные цехи; 4 - трубные цехи; 5 - скрапное хозяйство; 6 - сталеплавильный цех; 7 - доменный цех; 8 - коксохимический цех; 9 - склад угля; 10 - агло-фабрика; 11 - склад руды; 12 - резервные территории (обозначения см. рис. 3, 4)

Рис. 21. Схема размещения сортировочной станции металлургического завода (вариант)

13 - цех изделий из шлака (обозначения сооружений см. рис. 20, остальные цифровые и буквенные обозначения см. рис. 3, 4)

7.5. Практикой проектирования установлено, что объем переработки вагонов в промышленном узле не превышает 2 - 3 тыс. вагонов в 1 сут, а число назначений сортировки вагонов на предприятиях обрабатывающей промышленности превышает число назначений на общую сеть железных дорог не менее чем в два раза. Исходя из этого рекомендуемые схемы промышленных сортировочных станций основываются на следующих принципиальных положениях:

сортировочная станция должна состоять из одной системы парков (односторонняя) с направлением сортировки вагонов на предприятия;

отправление поездов и подача должны производиться непосредственно из сортировочного парка, поэтому на станции необходимо, как правило, предусматривать два основных парка - приема и сортировочный;

переработка вагонов (расформирование составов с одновременным формированием поездов и подач) должна сосредоточиваться на одном сортировочном устройстве.

Для подформирования поездов, отправляемых на общую сеть железных дорог по условиям ПТЭ, соединения отдельных групп вагонов в многогрупповые передачи и т.п. в хвостовой горловине должно предусматриваться сооружение вытяжки.

Рис. 22. Схема размещения сортировочной станции промышленного узла нефтехимического профиля

1 - склад ЛВЖ; 2 - завод пластмасс; 3 - завод синтетического каучука; 4 - нефтехимический комплекс; 5 - сортировочная станция; 6 - ТЭЦ-1; 7 - технические трубопроводы; 8 - грузовая станция; 9 - нефтеперегонный завод; 10 - товарно-сырьевая база; ТСБ - наливная эстакада; 11 - ТЭЦ-2; 12 - железнодорожная станция ТЭЦ; ППС - промывочно-пропарочная станция

Рис. 23. Схема размещения сортировочной станции промышленного узла машиностроительного профиля

1 - машиностроительный завод; 2 - погрузочная площадка машиностроительного завода; 3 - ТЭЦ; 4 - строительная база; 5 - завод пластмасс

7.6. Рекомендуемые схемы промышленных сортировочных станций составлены из условия:

производства на станциях параллельно следующих операций: приема поездов со станции примыкания и подач с предприятий, перестановки составов с части путей на горочную вытяжку (при расположении парка приема параллельно сортировочному). Отправление поездов на станцию примыкания и подач на предприятия. Отправление на предприятия и приема с предприятий в приемоотправочный парк станции маршрутных составов. Отправление из сортировочного парка станции поездов на станцию примыкания и подач на предприятия;

поточности переработки основных вагонопотоков и пропуска поездных, вывозных и маневровых локомотивов по станции;

дальнейшего развития и, в частности, укладки дополнительных путей, установки на спускной части горок тормозных позиций, а на станциях с параллельным расположением парков - сооружения предгорочного парка;

производства на сортировочных станциях приемосдаточных операций с вагонами.

7.7. Промышленные сортировочные станции разделяют по взаимному расположению парков (с параллельным или последовательным расположением), а также в зависимости от подходов к станции подъездных путей от станции примыкания и от основных предприятий промышленного узла.

7.8. Схемы с последовательным расположением парков (рис. 24) обеспечивают более поточную по сравнению с другими схемами переработку основных вагонопотоков и наименьшее пересечение маршрутов их следования в горловинах станций.

Схемой на рис. 24, а для приема поездов со станции примыкания и подач с предприятий (включая отправительские маршруты) предусматривается общий парк (П).

Отправление поездов на станцию примыкания предусматривается непосредственно с сортировочно-отправочных путей (СО), в обход парка приема.

Рис. 24. Схемы сортировочных станций с последовательным расположением парков

а - с сортировочно-отправочным парком (СО); б - сортировочным парком МПС (О); в - с приемо-отправочным парком МПС (ПО); П - парк приема; С - сортировочный парк; В - выставочный парк; Э - пути пункта экипировки; ПР - пути отцепочного ремонта вагонов; 1 - станция примыкания; 2 - предприятия

Рис. 25. Схемы сортировочных станций с параллельным расположением парков

а - с раздельными парками приема поездов с общей сети железных дорог (П) и подач с предприятий (В); б - с объединенным парком приема поездов и подач (П); в - со спускной частью горки, расположен под углом к сортировочному парку; С - сортировочный парк; СО - сортировочно-отправочный парк; Э - пути пункта экипировки; ПР - пути отцепочного ремонта вагонов; 1 - станция примыкания; 2 - предприятия

Отправление погруженных на предприятиях маршрутов, если они не нуждаются в подформировании, производится с путей парка приема. Локомотивы от поездов, прибывающих со станции примыкания, пропускают из парка приема, в обход горки, под составы, подготовленные на сортировочно-отправочных путях, а локомотивы от подач с предприятий пропускают из парка приема по соединительному пути в обход сортировочного парка под составы подач, сформированные на коротких сортировочных путях.

Экипировочное хозяйство (Э) предусматривается только для маневровых и вывозных локомотивов, используемых для обслуживания перевозок предприятий, и поэтому размещается на сортировочной станции со стороны предприятий.

7.9. Схема на рис. 24, б может быть рекомендована в тех случаях, когда на промышленной сортировочной станции целесообразно формировать поезда на общую сеть железных дорог, которые проходят станцию примыкания без переработки. Для оформления операций с этими поездами выделяют отправочный парк (О), передаваемый в ведение МПС.

Схема на рис. 24, в может применяться в тех случаях, когда задержка в приеме поездов промышленной сортировочной станцией может создать затруднения в пропуске поездов по станции примыкания.

По этой схеме на сортировочной станции выделяется приемоотправочный парк (ПО), передаваемый в ведение МПС, а для приема подач с предприятий устраивают выставочный парк (В).

В упомянутых схемах пути ремонта вагонов (ПР) располагают параллельно длинным путям сортировочного парка, чтобы вагоны после отцепочного ремонта, производимого средствами МПС, можно было выставлять без пересечений в приемоотправочный парк МПС, поскольку с момента передачи вагонов в ремонт они снимаются с простоя, учитываемого предприятием.

Экипировочные пункты, предназначенные для обслуживания поездных локомотивов МПС и вывозных локомотивов предприятий, размещают со стороны выходных горловин отправочных парков, так как на их путях предусматривается отстой поездных локомотивов в ожидании отправления их с готовыми поездами.

7.10. Схемы с параллельным расположением парков (рис. 25) могут быть рекомендованы при ограниченном объеме переработки вагонов сортировочными станциями или расположении их в стесненных условиях.

Размещение парков приема со станции примыкания и подач с предприятий по разную сторону сортировочного парка преследует цель избежать в горловинах станции пересечений основных вагонопотоков.

Схема с объединенным парком приема (рис. 25, б) может быть рекомендована при значительном удельном весе маршрутизированного вагонопотока, который не перерабатывается на горке.

Ввиду того, что перестановка составов на горочную вытяжку враждебна приему поездов со станции примыкания, в схеме предусмотрена укладка системы съездов, позволяющих для части путей парка приема производить указанные операции параллельно.

Схема со спускной частью горки, расположенной под углом к сортировочному парку (рис. 25, в), применяется в случае расположения подхода от станции примыкания на большом подъеме, при котором требуется устройство высокой насыпи для пути надвига на горку, а также в тех случаях, когда не предусматривается переустройство станции по схеме с последовательным расположением парков.

7.11. При объемах и характере переработки вагонов, не требующих сооружений горок, проектируются сортировочные станции, использующие в качестве основного сортировочного устройства вытяжные пути.

При числе сортировочных путей до четырех выделение парков на сортировочной станции не производится.

7.12. Схемы безгорочных сортировочных станций различаются расположением станций по отношению к обслуживаемым предприятиям.

На рис. 26 приведены схемы сортировочных станций при расположении их перед предприятиями (рис. 26, а) и между предприятиями (рис 26, б).

Схема на рис. 26, б предусматривает отправление подач на предприятия, параллельно которым расположена станция через вытяжные пути, что позволяет избежать обгона локомотивов при расстановке вагонов по грузовым фронтам.

Схемы специализированных сортировочных станций

7.13. Для предприятий, размещаемых в промышленных узлах, формируемых на базе предприятий обрабатывающей промышленности (машиностроения, химии и нефтехимии, стройиндустрии, легкой и пищевой промышленности), могут быть использованы схемы сортировочных станций, приведенные на рис. 26.

7.14. Характер работы сортировочных станций, перерабатывающих внешние вагонопотоки металлургических и нефтеперерабатывающих заводов, а также предприятий угольной промышленности, имеет специфические особенности, которые нашли отражение в схемах специализированных станций, приводимых ниже.

Схемами сортировочных станций металлургических заводов предусматривается концентрация на станциях основной сортировочной работы: по расформированию и формированию подач с подборкой в них вагонов по грузовым пунктам и фронтам, по формированию поездов на общую сеть железных дорог, по сортировке порожних вагонов после выгрузки с отбором годных под погрузку и, при необходимости, по расформированию угольных маршрутов с подборкой вагонов по маркам коксующихся углей.

Рис. 26. Схемы безгорочных сортировочных станций

а - расположение станции перед предприятиями; б - расположение станции между предприятиями; 1 - станция примыкания; 2 - предприятие; С1 - сортировочный парк для расформирования входящего вагонопотока; С2 - сортировочный парк для формирования поездов на общую сеть железных дорог; П - парк приема

7.15. Схемы сортировочных станций отличаются в зависимости от расположения станций по отношению площадок металлургических заводов и увязке их с генеральными планами и схемами развития путей.

Схемой станции, приведенной на рис. 27, предусматривается расположение сортировочной станции последовательно площадке металлургического завода с двумя двухпутными подходами: одного от сырьевой станции к приемно-отправочному парку (ПО), другого от завода к паркам ПО и сортировочному (С).

Такое расположение сортировочной станции характерно для старых металлургических заводов и рекомендуемая схема может быть использована в случаях реконструкции станций в связи с увеличением мощностей действующих заводов.

Схема разработана исходя из следующей технологии эксплуатационной работы на станции.

Рис. 27. Схема сортировочной станции, расположенной последовательно площадке металлургического завода

П - предгорочный парк, ПО - приемоотправочный парк; С - сортировочный парк; ПР - пути отцепочного ремонта вагонов: 1 - станция примыкания; 2 - завод; 3 - сырьевая станция

Рис. 28. Схемы сортировочных станций, расположенных параллельно площадкам металлургических заводов

В - выставочный парк (обозначения см. на рис. 27)

Разборочные поезда, требующие сортировки, и маршруты, поступающие с общей сети железных дорог, а также подачи с завода принимаются в общий парк приема (П).

Ввиду того, что разборочный вагонопоток с общей сети (по данным для действующих и вновь проектируемых заводов) не превышает 10 - 12 поездов в 1 сут, схемой (учитывая оборудование станции маршрутной централизацией) допускается пересечение маршрутов приема этих поездов в одном уровне с маршрутами поездов, отправляемых на общую сеть железных дорог.

Груженые маршруты, не требующие сортировки, принимаются в приемоотправочный парк (ПО) или пропускаются на сырьевую станцию. Порожние составы после выгрузки маршрутов на сырьевой станции выставляются в парк ПС для отправления на общую сеть или для сортировки с выделением вагонов, годных под погрузку различных категорий грузов (шлак, катанка, длинномерные и т.п.).

Сортировка порожних маршрутов может производиться непосредственно из парка ПО или с перестановкой в парк П.

7.16. Схемами станций, приведенными на рис. 28, предусматривается расположение сортировочной станции параллельно площадке металлургического завода при кольцевой схеме его путей. Пунктиром показан подход к станции второго пути с завода при маятниковом (возвратном) движении составов.

Схема станции (рис. 28, а) отличается от схемы станции (рис. 28, б) подходами с завода, обеспечивающими поточность переработки разборочного вагонопотока.

Отличительной особенностью схемы станции (см. рис. 28, б) является совмещение направления сортировки вагонов на завод и станцию примыкания, что позволяет избежать отправления поездов из сортировочного парка навстречу роспуску вагонов с горки, а также их пересечения приемом разборочных поездов.

Кроме того, при этой схеме станции обеспечивается поточный прием в переработку порожних составов с сырьевой станции.

Недостатком схемы является необходимость перестановки разборочных поездов из парка П в предгорочный парк В.

7.17. Схемой станции, приведенной на рис. 29, предусматривается расположение на площадке сортировочной станции сырьевого парка, предназначенного для выгрузки маршрутов с рудой, коксующимся углем и известняком.

Отличительной особенностью этой схемы является наличие на станции двух парков приема: одного для разборочных, а другого для маршрутных поездов (ПМ).

Порожние составы после выгрузки угля в парке У и руды и известняка в парке Р переставляются через вытяжку в предгорочный парк, если они нуждаются в сортировке, или в парк ПМ, если они отправляются на станцию примыкания. Предусмотрена также возможность непосредственного отправления из парка ПМ порожних составов под погрузку на завод.

Маршрутные составы, подвергающиеся сортировке, принимаются в парке П, а после сортировки по соединительному и вытяжному путям переставляются под выгрузку в парк У или Р.

Отправление поездов своего формирования может производиться непосредственно из сортировочного парка или с перестановкой в отправочный парк О.

Передаточные составы из хвостовой горловины сортировочного парка отправляют на грузовые фронты прокатных цехов и общезаводского складского хозяйства, а из головной горловины этого парка - на грузовые фронты скрапоразделочной базы и шлакоперерабатывающего производства.

Недостатком схемы является пересечение маршрутов приема составов с готовой продукцией с маршрутами выставки поездов своего формирования из сортировочного в отправочный парк.

На рис. 30 представлена схема двухсторонней сортировочной станции, которая может быть рекомендована при большем объеме сортировочной работы на общую сеть железных дорог, при котором целесообразно сортировочную систему, выполняющую эту работу, передать в ведение МПС.

Рис. 29. Схема сортировочной станции, расположенной параллельно металлургическому заводу (на одной площадке с сырьевым парком)

1 - склады угля; 2 - коксохимическое производство; 3 - склады руды и известняка; 4 - агломерационная фабрика; 5 - водное хозяйство; 6 - разливочные машины; 7 - паровоздуходувный центр; 8 - доменный цех; 9 - шлакоперерабатывающее производство; 10 - скрапоразделочное хозяйство; 11 - складское хозяйство; ПМ - парк приема маршрутов (остальные буквенные обозначения см. на рис. 20)

Рис. 30. Схема двухсторонней горочной сортировочной станции

С1 - сортировочный парк для расформирования входящего вагонопотока; С2 - сортировочный парк для формирования поездов на общую сеть железных дорог; П - парк приема (предгорочный); В - выставочный парк; 1 - станция примыкания; 2 - предприятие

Рис. 31. Схема сортировочной станции нефтеперерабатывающего завода с последовательным расположением парков

С1 - пути формирования поездов на общую сеть железных дорог; С2 - пути формирования составов под налив на ТСБ; С3, С4 - пути переработки вагонов для промывочно-пропарочной станции (ППС) и предприятий промузла; ПО - приемоотправочный парк; 1 - станция примыкания; 2 - предприятия

7.18. Схемы сортировочных станций, обслуживающих нефтеперерабатывающие заводы (НПЗ), предусматривают концентрацию на этих станциях работы по сортировке порожних цистерн по видам обработки их на промывочно-пропарочной станции (ППС) и по видам налива; по формированию порожних составов для налива маршрутов, а также по сортировке и формированию подач из вагонов, следующих на остальные предприятия промышленного узла.

7.19. Рекомендуемые схемы сортировочных станций, обслуживающих нефтеперерабатывающие заводы (рис. 31 - 34), различаются расположением парков.

Схема станции с последовательным расположением парков (рис. 31) предусматривает поточную переработку цистерн: после роспуска цистерн на короткие пути сортировочного парка (С3) они через вытяжку в хвостовой горловине переставляются на ППС, откуда после обработки выставляются в предгорочный парк для повторной сортировки по видам налива, которая производится с роспуском цистерн на длинные пути сортировочного парка (С2).

Налитые маршруты цистерн выводят в обход сортировочного парка в приемоотправочный парк.

При выводке маршрутов цистерн по частям отправочные пути могут секционироваться с целью приема повторно вводимой части состава на свободную часть пути.

В предгорочной горловине приемоотправочного парка предусматривается возможность производства параллельно следующих трех операций: прием налитых маршрутов с товарно-сырьевой базы (ТСБ) и подач с предприятий или выставка в парк готовых к отправлению составов из сортировочного парка; роспуск с путей парка составов, подвергающихся сортировке, выставка в парк групп цистерн с путей ППС или пункта ремонта вагонов.

В хвостовой горловине сортировочного парка предусматривается возможность производства параллельно четырех операций: подформирование на вытяжке составов, отправляемых из сортировочного парка на общую сеть железных дорог и порожняковых составов под налив, пропуск передач с ТСБ или предприятий в приемоотправочный парк; отправление подач из сортировочного парка; перестановка через вытяжку цистерн из сортировочного парка на пути ППС и пункта ремонта вагонов.

При кольцевой схеме путей, обслуживающих ТСБ, предусматриваемой схемой станции, приведенной на рис. 32, указанный недостаток устраняется. Дополнительным преимуществом этой схемы является возможность независимого (параллельного) обслуживания перевозок ТСБ и предприятий промышленного узла.

При небольшом числе поездов, отправляемых на общую сеть железных дорог из сортировочного парка, вторая вытяжка в хвостовой горловине, предназначаемая для их подформирования, может не проектироваться.

Схема станции с параллельным расположением парков (рис. 34) может быть рекомендована при сравнительно небольших объемах переработки вагонов (до 500 вагонов в 1 сут) и в стесненных условиях.

Недостатком этой схемы станции является необходимость перестановки разборочных поездов из приемоотправочного парка на горочную вытяжку. Система съездов входной горловины приемоотправочного парка позволяет производить эту операцию параллельно отправляемым из парка наливных маршрутов на станцию примыкания.

Схема путей промывочно-пропарочной станции показана на рис. 35.

Рис. 32. Схема сортировочной станции нефтеперерабатывающего завода с последовательным расположением парков при кольцевой схеме путей, обслуживающих ТСБ

С4 - пути переработки вагонов для предприятий промузла; 3 - товарно-сырьевая база (остальные обозначения см. на рис. 31)

Рис. 33. Схемы сортировочной станции нефтеперерабатывающего завода

а - с отправлением из сортировочного парка; б - с размещением платформы осмотра цистерн на путях надвига

Рис. 34. Схема сортировочной станции нефтеперерабатывающего завода с параллельным расположением парков (обозначения см. на рис. 31)

7.20. Схемы сортировочных станций, обслуживающих угольные предприятия (углесборочные), предусматривают концентрацию на них работы по формированию отправительских маршрутов и подготовке порожних вагонов под погрузку (средствами МПС), выгрузку грузов, прибывающих на угольные предприятия, а при обслуживании карьеров - контрольное взвешивание вагонов, отправляемых на общую сеть с дозировкой в необходимых случаях в них количества угля по массе.

Рис. 35. Схема путей промывочно-пропарочной станции

Пути: 1 - наружной обмывки; 2 - ходовой; 3 и 4 - холодной очистки цистерн; 5 и 6 - очистки цистерн из-под темных нефтепродуктов; 7 и 8 - очистки цистерн из-под этилированного бензина; 9 - очистки битумных бункеров; 10 и 11 - соединительные пути. Сооружения: I - депо для очистки цистерн из-под темных нефтепродуктов; II - эстакада для холодной очистки цистерн; III - насосная этилированного бензина; IV - платформа для очистки битумных бункеров; V - эстакада для очистки цистерн из-под бензина; VI - центральная насосная станция; VII - устройство для наружной обмывки цистерн; VIII - резервная площадка для устройств по очистке цистерн из-под химпродуктов

Рис. 36. Схемы углесборочных станций, не имеющих выхода на общую сеть железных дорог

а - при движении из карьера с локомотивом в «хвосте» состава; б - при движении из карьера с локомотивом в «голове» состава; ОФ - обогатительная фабрика; 1 и 2 - положение составов, принимаемых из карьеров (шахт); 3 - карьер (шахта)

7.21. Схемы углесборочных станций, обслуживающих внутренние перевозки, на которых производится объединение выводимых из карьера групп вагонов (составов) в состав, кратный весовой норме состава назначением на обогатительную фабрику, отличаются в зависимости от организации движения по соединительным путям на подходе к станции: локомотивом в «хвосте» или в «голове» состава.

Схема станции, предусматривающая движение вагонами вперед, представлена на рис. 36, а. При этой схеме обеспечивается возможность производства в горловине станции со стороны карьера параллельных операций по пропуску карьерного локомотива за порожним составом и обгон вывозного локомотива, работающего на участке углесборочная станция - обогатительная фабрика.

В противоположной горловине станции наличие предохранительных тупиков позволяет одновременно принимать из карьера поезд вагонами вперед на один путь, а с другого пути этого парка отправлять объединенный состав на обогатительную фабрику.

Схемой станции, приведенной на рис. 36, б, предусматривается движение со стороны карьера (шахты) локомотивом в «голове» состава. Первый состав принимается на свободный путь с таким расчетом, чтобы головной вагон остановился до предельного столбика у съезда, секционирующего приемоотправочные пути (рис. 36, б, поз. 1); поездной локомотив по съезду пропускается на ходовой путь (второй сверху). Второй состав принимается по ходовому пути и съезду на свободную часть этого же приемоотправочного пути (поз. 2), а затем осаживается для соединения с выведенным ранее составом.

В горловине станции предусмотрена возможность выполнения параллельно тех же операций, что и по схеме 36, а.

7.22. При отправлении на общую сеть железных дорог составов с углем, погруженным в карьерах (забоях), возникает необходимость в контрольном взвешивании вагонов.

Схемой станции, приведенной на рис. 37, а, предусматриваются прием угольных составов из карьера в выставочный парк В, перестановка составов на вытяжку и взвешивание вагонов на ходу осаживанием составов на весовой путь сортировочного парка. После этого производятся расстановка групп вагонов по путям сортировочного парка, специализированным по назначениям, и одновременно выставка вагонов, требующих дозировки угля, на крайний путь сортировочного парка, специализированный для выполнения указанной операции.

Вытяжка, расположенная в противоположной горловине станции, предназначена для перестановки вагонов после дозировки в них угля на специализированные по назначениям пути сортировочного парка, подформирования составов, отправляемых на общую сеть железных дорог, и перестановки из парка приема порожних вагонов, требующих отцепочного ремонта, на пути механизированного вагоноремонтного пункта.

Отправление поездов на общую сеть железных дорог производится из сортировочно-отправочного парка СО.

В парке приема на специальных путях ПР средствами МПС производится очистка и подготовка порожних вагонов под погрузку.

Схема станции учитывает дополнительные маневровые передвижения, связанные со взвешиванием вагонов на весах, не допускающих пропуск локомотивов по весовой платформе.

При применении в этой схеме весов, допускающих при взвешивании вагонов пропуск локомотивов по весовой платформе, заезд на вытяжку для перестановки вагонов на специализированные по назначениям пути сортировочно-отправочного парка может быть совмещен со взвешиванием. В этом случае может быть также рекомендована схема станций (рис. 37, б) с последовательным расположением выставочного парка и взвешиванием вагонов на ходу перед приемом поездов в этот парк.

Рис. 37. Схемы углесборочных станций, отправляющих уголь на общую сеть железных дорог

а - при взвешивании на станции вагонов с углем; б - при взвешивании вагонов с углем на подходе к станции на весах, допускающих пропуск локомотивов; в - при сплошной дозировке вагонов; МВБ - механизированная выгрузочная база; Д - дозировочные устройства; П - парк приема; ПО - приемоотправочный парк; СО - сортировочно-отправочный парк; В - выставочный парк; ПР - пути отцепочного ремонта вагонов; I - погрузочное устройство; II - вагонные весы; 1 - станция примыкания; 2 - карьер (шахты)

При работе в забоях карьеров роторных экскаваторов взвешивание угля может быть организовано на конвейерных весах при загрузке вагонов.

Схема углесборочной станции, приведенная на рис. 37, в, предназначена для карьеров большой производительности, в которых возникает необходимость организации погрузки угля в вагоны без их перегрузки. Угольные поезда по этой схеме принимаются непосредственно на пути, обслуживающие дозировочные устройства, где производится догрузка вагонов с одновременным их взвешиванием. Затем группы вагонов выставляют в приемоотправочный парк для накопления маршрутов. При такой организации работы отпадает необходимость в сортировке вагонов, требующих дозировки.

Схемой также предусматривается возможность отправления поездов после дозировки без перестановки групп вагонов в приемоотправочный парк с объединением двух групп вагонов с использованием перестановочной вытяжки.

7.23. На углесборочных станциях шахтных районов в зависимости от объема сортировочной работы (количества угля, отгружаемого по маркам, и числа назначений по плану отправительской маршрутизации) могут быть применены схемы углесборочных станций (см. рис. 36, а, б), но без весовых и дозировочных устройств, так как взвешивание и дозировку угля в вагонах целесообразно производить на углепогрузочных комплексах шахт.

На шахтных углесборочных станциях целесообразно располагать механизированную выгрузочную базу (МВБ), обслуживающую весь шахтный район. Размещение такой базы показано на рис. 36, а.

Размещение зданий, сооружений и устройств на станциях

7.24. Проектами новых и реконструируемых станций должно предусматриваться широкое кооперирование служебно-технических зданий и устройств различных служб железнодорожного транспорта между собой, а при размещении станций на площадке предприятий - также этих зданий и устройств с устройствами, предусматриваемыми для обслуживания промышленных предприятий в целом.

7.25. Размещение основных устройств и сооружений на станциях должно производиться с учетом:

обеспечения предусматриваемой технологии обработки поездов и вагонов, поездных и вагонных документов, поточного пропуска по станционным путям поездных, вывозных и маневровых локомотивов;

максимального приближения служебных помещений к месту непосредственной работы;

обеспечения подъезда автотранспорта;

блокировки и группировки зданий и кооперированного использования инженерных сетей к ним;

возможности дальнейшего развития станций;

соблюдения норм по технике безопасности, санитарии и противопожарных норм.

7.26. При размещении устройств и сооружений необходимо учитывать, что станции, сооружаемые по схемам с последовательным расположением парков, могут развиваться в поперечном направлении. Станции, сооружаемые с параллельным расположением парков (при расположении их в нестесненных условиях), кроме того, могут развиваться по схеме с последовательным расположением парков. Вследствие этого служебно-технические здания необходимо размещать со стороны, противоположной перспективному развитию станций, и оставлять свободными территории для сооружения последовательно располагаемых парков.

7.27. Независимо от предусматриваемой схемы станции служебно-технические здания должны размещаться на расстоянии не менее двух междупутий от крайних парковых путей.

Рис 38. Схема генерального плана при совместном размещении ремонтного хозяйства экипировочных устройств

I - тепловозовагонное депо; II - площадка для обмывки и очистки подвижного состава; III - механизированный пункт ремонта вагонов, склад колесных пар и площадка для хранения металла; IV - смотровая канава; V - раздаточные устройства; VI - пескораздаточные устройства; VII - склад сырого песка; VIII - раздаточная смазка; IX - пескосушилка; X - склад сухого песка башенного типа; XI - склад масел и дизельного топлива; XII - площадка для металлолома; XIII - нефтеуловитель. Пути: 1 - ремонта тепловозов; 2 - ремонта кранов и путевых машин; 3 - 4 - ремонта вагонов; 5 - ожидания ремонта; 6 - мойки и чистки подвижного состава; 7 - экипировочный; 8 - выгрузочный; 9 - ходовой

Рис. 39. Схема размещения сооружений и устройств на сортировочной станции с последовательно расположенными парками приема и отправочного железной дороги общей сети

1 - помещение для обогрева; 2 - пост дежурного по отправлению (парку); 3 - ремонтное хозяйство; 4 - смазочное хозяйство; 5 - ПТО; 6 - приемный бункер пневмопочты; 7 - центральный пост управления; 8 - компрессорная; 9 - будка башмачников; 10 - механизированный вагоноремонтный пункт; 11 - пост местного управления; Э - пункт экипировки; ПР - пути ремонта вагонов; I - развитие станции на перспективу; II - трубопровод пневмопочты; III - автомобильная дорога; IV - асфальтированная дорожка; а - станция примыкания; б - предприятия

7.28. Ремонтное хозяйство должно проектироваться, как правило, общим для группы промышленных предприятий, имеющих подвижной состав, независимо от их ведомственной подчиненности, а также общим для ремонта локомотивов, вагонов, железнодорожных кранов, путевых машин и механизмов (рис. 38).

Рис. 40. Схема размещения сооружений и устройств на сортировочной станции с последовательным расположением приемоотправочного парка промышленности (обозначения см. рис. 39)

Рис. 41. Схема размещения сооружений и устройств на сортировочной станции с параллельным расположением парков (обозначения см. рис. 39)

Ремонтное хозяйство, проектируемое для обслуживания группы предприятий средствами головного предприятия или проектируемое для отдельного предприятия, следует размещать в районе ремонтных цехов этих предприятий, а ремонтное хозяйство, находящееся в ведении предприятия промышленного железнодорожного транспорта (ППЖТ) или объединенного железнодорожного хозяйства (ОЖДХ), - на сортировочной станции промышленного узла.

Экипировочные устройства для обслуживания промышленных и поездных локомотивов железной дороги общей сети должны проектироваться, как правило, объединенными и при размещении на сортировочной станции локомотивовагонного хозяйства - на общей с этим хозяйством площадке. Пример совместного размещения ремонтного хозяйства и экипировочных устройств приведен на рис. 38.

В случае, когда на станции проектируются экипировочные устройства, предназначенные главным образом для обслуживания поездных локомотивов дороги общей сети, их, как правило, следует размещать в районе выходной горловины отправочного парка (рис. 39), а когда эти устройства проектируются для обслуживания локомотивов ППЖТ или ОЖДХ - в хвостовой горловине сортировочного парка, со стороны коротких путей (рис. 40 и 41).

7.29. На сортировочных станциях должны проектироваться следующие устройства и сооружения для обслуживания вагонов парка МПС:

пункты технического осмотра вагонов (ПТО);

механизированные пункты текущего отцепочного ремонта вагонов (МВРП). Эти пункты проектируются при больших размерах погрузки и массовом использовании порожних вагонов под погрузку, при подготовке под погрузку не менее 500 физических вагонов в 1 сут;

пункты подготовки вагонов к перевозке (ППВ) при суточной программе не менее 100 четырехосных крытых и изотермических вагонов или 400 полувагонов и платформ, или 300 цистерн.

7.30. На сортировочной станции, как правило, проектируется один пункт технического осмотра вагонов, который следует располагать на расстоянии не менее двух междупутий от крайнего пути приемоотправочного парка, посередине парка.

7.31. В междупутьях парка отправления следует предусматривать установку стеллажей с запасными частями и деталями. Для транспортировки запасных частей и деталей и размещения тележек осмотрщиков вагонов в междупутьях приемоотправочного парка должны укладываться пути колеи 170 мм. Для доставки материалов в указанные парки должны устраиваться асфальтированные дорожки шириной 2 м от помещения ПТО (или МВРП) до одной из горловин парков с пересечением путей в районе предельных столбиков.

7.32. Пути для отцепочного ремонта вагонов следует размещать параллельно сортировочному парку, со стороны коротких сортировочных путей. Эти пути должны, как правило, иметь непосредственную связь с хвостовой горловиной сортировочного парка - для подачи «больных» вагонов, и с горочной вытяжкой - для уборки и сортировки отремонтированных вагонов (см. рис. 40 и 41).

На станциях с отправочными парками железной дороги общей сети (см. рис. 39) пути ремонта вагонов размещают со стороны длинных путей сортировочного парка и соединяют с отправочным парком.

Мастерские и служебно-бытовые помещения МВРП размещают у путей отцепочного ремонта вагонов с учетом возможности развития сортировочного парка.

Пункт подготовки вагонов к перевозке (ППВ) целесообразно размещать параллельно путям сортировочного парка с обеспечением выхода в предгорочный парк или на горочную вытяжку так же, как на схемах станций рис. 39 - 41 показано размещение путей МВРП.

При необходимости размещения МВРП и ППВ преимущество отдается последнему. В этом случае с путей МВРП выход в сторону предгорочного парка или горочной вытяжки может не предусматриваться и пути устраиваются тупиковыми.

7.33. Компрессорные установки на сортировочных станциях проектируют для снабжения сжатым воздухом пневматических вагонных замедлителей, питания воздухопроводной сети для опробования ПТО автотормозов, подготовленных к отправлению поездов, и автоматической очистки стрелок от снега.

При наличии на предприятиях установок для получения сжатого воздуха, расположенных вблизи сортировочных станций, на последних компрессорные установки могут не сооружаться, а может использоваться сжатый воздух с компрессорных установок предприятий.

На сортировочных станциях компрессорные установки располагаются: на горочных станциях, оборудуемых пневматическими горочными замедлителями - в районе тормозных позиций; на безгорочных станциях - в районе ПТО.

Пути парка отправления оборудуют воздухопроводом и маслопроводом.

7.34. Для составления и обработки поездных и других документов (натурный лист, сортировочный листок и т.п.) на сортировочных станциях проектируются технические конторы, которые размещаются в станционном здании, а на горочных станциях - в здании горочного поста. Последний должен размещаться в районе тормозных позиций.

7.35. На сортировочных станциях основные служебно-технические помещения, связанные с управлением станцией и железнодорожным транспортом предприятий, объединяются в центральный пост управления.

В нем должны предусматриваться помещения: управления железнодорожного цеха (если оно не размещается в административном здании предприятия) или МППЖТ, или объединенного железнодорожного хозяйства (ОЖДХ) поста электрической централизации, узла связи и филиала товарной конторы станции примыкания (если в нем есть необходимость).

На станциях с последовательным расположением парков, а также на станциях с параллельным их расположением в случаях, когда горочный пост размещен со стороны станции примыкания, центральный пост управления может совмещаться с горочным постом.

7.36. На объединенных станциях, имеющих парк железной дороги общей сети, следует предусматривать, как правило, раздельное командование. Размещение дежурных по станции в общем здании или в разных зданиях определяется проектом с учетом разделения между ними функций по управлению станцией. Размещение дежурного по станции МПС в здании, принадлежащем промышленности; согласовывается с железной дорогой общей сети.

При размещении дежурных в одном помещении предусматриваются общее табло и отдельные пульты управления, разделенные прозрачной перегородкой, обеспечивающей звукоизоляцию.

7.37. При отправлении сортировочными станциями поездов на общую сеть железных дорог, проходящих станции примыкания без переработки, в выходных горловинах отправочных парков или приемоотправочных парков (см. рис. 24) необходимо предусматривать помещения для дежурных по отправлению МПС; а при размещении дежурных по станции МПС в зданиях центральных постов управления - помещения дежурных МПС по парку.

При необходимости организации филиала товарной конторы станции примыкания помещение для него следует совмещать с помещением дежурного по отправлению МПС (дежурного по парку) в общем здании.

К зданию филиала товарной конторы должен предусматриваться подъезд автотранспорта с местом для стоянки автомобилей.

7.38. Для доставки поездных документов, при их оформлении на сортировочных станциях, на станциях устраивается пневмопочта, связывающая парк приема поездов (приемоотправочный парк) с центральным постом управления и последний с постом дежурного по отправлению (по парку) МПС.

На механизированных сортировочных горках пневмопочта устраивается также для пересылки сортировочных листков.

7.39. На станциях, проектируемых в районах с продолжительными и холодными зимами, оборудованных электрической централизацией и устройствами для автоматической очистки стрелок от снега, для обогрева в зимнее время путейцев, вагонников, составителей и башмачников устраивают специальные помещения в противоположных концах станции.

7.40. Смазочное хозяйство следует располагать в районе ПТО и в тех случаях, когда в районе выходной горловины отправочного парка (см. рис. 39) или приемоотправочного парка, (см. рис. 28, в) размещается пункт экипировки локомотивов, - со стороны этого пункта с тем, чтобы имелась возможность использовать для слива прибывающего осевого масла выгрузочные пути экипировочного пункта.

При схемах станций (см. рис. 40 - 41), предусматривающих размещение ремонтного хозяйства и экипировочных пунктов в районе хвостовых горловин сортировочных парков, для слива осевого масла может предусматриваться специальный тупик, необходимость, устройства которого должна обосновываться в проекте.

8. СОРТИРОВОЧНЫЕ УСТРОЙСТВА И ПУТЕВОЕ РАЗВИТИЕ СТАНЦИЙ

8.1. Промышленную станцию следует рассматривать как один из элементов транспортного комплекса предприятия, промышленного узла и промышленного района. В общем случае транспортный комплекс включает в себя следующие основные элементы:

грузовые пункты и фронты, объединенные территориально в маневровые районы;

промышленные станции;

внешние железнодорожные пути, соединяющие промышленные станции с общей сетью железных дорог;

соединительные пути.

8.2. Перечисленные элементы транспортного комплекса в пределах рассматриваемой станции объединяются в условно изолированные системы:

сортировочные пути промышленной станции - грузовые фронты предприятий;

приемоотправочные пути - сортировочное устройство;

приемоотправочные пути - внешние железнодорожные пути.

8.3. Если транспортный комплекс предприятия или промышленного узла включает в себя несколько промышленных станций, то предварительно должно быть выполнено распределение общего объема работы между станциями.

8.4. Путевое развитие и основные параметры промышленной станции (организация работы, техническая оснащенность, время нахождения вагонов и др.) при заданном объеме работы должны определяться на основании системного анализа, заключающегося в нахождении оптимального сочетания этих параметров.

8.5. Для каждой промышленной станции определяют следующие параметры:

схема организации маневровой работы с разборочным вагонопотоком назначением на грузовые фронты;

тип сортировочного устройства;

путевое развитие;

число маневровых локомотивов рабочего парка, занятых обработкой грузовых фронтов;

время нахождения вагонов общесетевого парка на станции.

8.6. Оптимальная организация маневровой работы определяется путем сравнения схем, различающихся способом закрепления локомотивов за маневровыми районами и местом выполнения детальной подборки вагонов по грузовым фронтам предприятий (по методике, изложенной в прил. 1).

8.7. Для переработки вагонов на промышленных железнодорожных станциях применяются следующие типы сортировочных устройств:

вытяжные пути со стрелочной горловиной на уклоне или вытяжные пути специального профиля при числе сортировочных путей до 10;

полугорки, использующие силу тяжести вагонов или метод серийных толчков и применяемые, как правило, при переустройстве существующих безгорочных станций, когда сооружение горок малой мощности требует больших капитальных затрат;

горки малой мощности, использующие силу тяжести вагонов и применяемые при числе сортировочных путей до 16;

горки средней мощности, использующие силу тяжести вагонов, применяемые при числе сортировочных путей до 30.

8.8. Выбор типа сортировочного устройства промышленной станции зависит от принятой технологии работы, схемы организации маневровой работы с разборочным вагонопотоком, размеров и характера перерабатываемых на станции вагонопотоков.

Сортировочное устройство выбирается на основании анализа уровней загрузки различных типов этих устройств.

Расчетный уровень загрузки сортировочного устройства определяется по формуле

                                                         (13)

где Ni - среднесуточные размеры вагонопотока различного вида, ваг./сут; Si - коэффициент трудоемкости переработки вагонопотока вида i (коэффициент приведения); I - общее число различных видов вагонопотоков, перерабатываемых на сортировочном устройстве; E - максимально допустимая перерабатывающая способность сортировочного устройства, соответствующая его 85 %-ной загрузке для горки и 70 %-ной загрузке для вытяжки и полугорки, ваг./сут. Si - принимается равным: 1 - для разборочного вагонопотока назначением на другие станции и маршрутного вагонопотока, если он перерабатывается на сортировочном устройстве; 3 - для разборочного вагонопотока назначением на грузовые фронты, обслуживаемые непосредственно через данную станцию, при выполнении подборки вагонов по фронтам на грузовых станциях предприятий или на веерах внутриплощадочных путей грузовых пунктов; 4 - то же, при выполнении подборки вагонов по фронтам на сортировочном устройстве станции.

Максимально допустимая перерабатывающая способность сортировочного устройства E (с учетом повторных сортировок) принимается по табл. 12.

Таблица 12

Сортировочное устройство

Максимальная перерабатывающая способность, ваг./сут

Сортировочное устройство

Максимальная перерабатывающая способность, ваг./сут

Вытяжной путь

800

Горка малой мощности

2500

Полугорка

1200

Горка средней мощности

5000

Коэффициент Si - в формуле (13) выбирается при следующих, наиболее неблагоприятных условиях работы сортировочных устройств:

сортировка вагонов на вытяжном пути осуществляется рейсами осаживания;

сортировочная горка не механизирована;

подборка вагонов по грузовым фронтам на внутриплощадочных путях - по схеме 1 (прил. 1);

подборка вагонов по грузовым фронтам на сортировочном устройстве - по схеме 2 (прил. 1).

При организации работы на вытяжном пути толчками, механизации горки и других схемах организации маневровой работы уровень загрузки сортировочного устройства рассчитывается по методике, приведенной в прил. 2.

8.9. При незначительных объемах сортировочной работы (до 50 вагонов в 1 сут) и небольшом числе назначений сортировки (до 4) специальных сортировочных устройств предусматривать не рекомендуется. В этом случае сортировка вагонов может производиться на приемоотправочных путях и вытяжном пути этих парков или, при наличии условия для сортировки, - с использованием в качестве вытяжного подъездного (соединительного) пути предприятия.

8.10. Расчет числа маневровых локомотивов, занятых обработкой грузовых фронтов, а также время нахождения вагонов общесетевого парка на станции приведены в прил. 1 и 4.

Определение числа приемоотправочных путей

8.11. Приемоотправочные пути промышленных станций предназначаются:

для приема грузовых поездов с общей сети железных дорог в расформирование;

для приема подачи с грузовых станций и грузовых пунктов (фронтов) промышленных предприятий в расформирование;

для приема сформированных поездов с путей сортировочных парков станции, а также групп вагонов с грузовых станций, грузовых пунктов (фронтов) предприятий и отправления их на общую сеть;

для приема маршрутных поездов, следующих на грузовые станции и грузовые пункты (фронты) предприятий, и отправления их с указанных станций и грузовых пунктов (фронтов) без переработки на общую сеть;

для приема и отправления пассажирских поездов (при их наличии).

8.12. Число приемоотправочных путей на станциях независимо от того, проектируются ли они в самостоятельных парках или объединенных приемоотправочных парках, устанавливается, как правило, отдельно для каждого вагонопотока: разборочного в адрес грузовых фронтов (Nрф) или грузовых станций (Nвст) предприятий, маршрутизированного (Nм) или вагонопотока, отправляемого на станцию примыкания (Nот).

8.13. Число приемоотправочных путей на сортировочных и грузовых промышленных станциях назначается в соответствии с п. 2.98 СНиП 2.05.07-85 в зависимости от размеров среднесуточного вагонопотока, а при известных данных - от числа поездов (подач) и типа сортировочного устройства по табл. 13.

Число подач разборочного вагонопотока, поступающих с грузовых фронтов на станцию mпод, и расчетное число вагонов в одной подаче (с учетом неравновеликости подачи) nпод определяется по формулам:

mпод = 15,6Nрф/(tцP),                                                    (14)

где P - производительность маневрового локомотива, занятого обработкой грузовых фронтов. Определяется по методике, изложенной в прил. 1, ваг./сут.; Nрф - среднесуточный входящий вагонопоток в адрес грузовых фронтов, обслуживаемых через данную станцию, ваг./сут;

nпод = 0,15tцP,                                                               (15)

где tц - среднее время выполнения одной подачи-уборки, ч.

Время tц принимается равным при Nрф:

100 вагонов и менее..................... 1,14

100 - 200 вагонов.......................... 1,2

300                 »............................... 1,3

400                 »............................... 1,4

500 - 600       »............................... 1,5

8.14. Число путей, указанное в табл. 13 пп. 5 б, в; 6 б, в определяется отдельно для каждого маршрутизированного однородного вагонопотока, среднесуточный размер которого составляет не менее 100 вагонов.

При ожидании маршрутами на станции окончания грузовых операций с предыдущей частью число приемоотправочных путей, указанное в пп. 5 б, 5 в, 6 б, 6 в табл. 13, увеличивается на 1 путь при размерах среднесуточного вагонопотока 100 - 400 вагонов (до 10 поездов) и на 2 пути - при размерах среднесуточного вагонопотока более 400 вагонов (10 и более поездов).

8.15. Число приемоотправочных путей, указанное в табл. 13, пп. 1 - 3 определено при следующих условиях:

уровень загрузки сортировочного устройства не превышает 70 % для вытяжных путей и 60 % - для горок;

средневзвешенное время сортировки в расчете на один поезд (подачу) не превышает 0,4 ч для вытяжных путей и 0,2 ч - для горок;

уровень надежности работы приемоотправочных путей составляет 90 %, т.е. допускается задержка (по отказу в приеме) в среднем каждого десятого поезда.

Если указанные условия не выполняются, число приемоотправочных путей следует определять на основании технико-экономических расчетов, методика которых приведена в прил. 3.

8.16. В каждом отдельном приемоотправочном парке или в парке приема, объединяющих в различных сочетаниях приемоотправочные пути, число которых определено по табл. 13, должен предусматриваться один ходовой путь.

Главные пути должны выделяться только в случае пропуска через промышленную станцию транзитных поездов, а также при отправлении поездов своего формирования непосредственно из сортировочного парка при последовательном расположении парков.

Определение числа сортировочных путей

8.17. В сортировочных парках проектируются основные сортировочные пути и пути для накопления больных вагонов, вагонов, требующих отцепочных ремонтов, перегрузки, вагонов с разрядными грузами, сжиженными газами, ВВ и т.п., а также вытяжные, надвижные и другие специальные пути.

8.18. Основные сортировочные пути предназначены:

а) для переработки вагонопотоков, прибывающих с общей сети железных дорог, в том числе для:

расформирования поездов и формирования подач по грузовым станциям и грузовым пунктам (маневровым районам) предприятий без подборки групп вагонов в подаче;

расформирования поездов с подборкой порожних вагонов по типам, условиям предварительной обработки (очистки, промывки, пропарки) и технической годности под погрузку соответствующих видов грузов;

расформирования поездов и формирования подач по грузовым станциям или грузовым пунктам с расстановкой груженых и порожних вагонов в них в порядке расположения грузовых пунктов (фронтов) или в порядке, обусловленном требованиями технологического процесса производства предприятий.


Таблица 13

№ п.п.

Назначение приемоотправочных путей

Число приемоотправочных путей (без ходовых и главных) при размерах

среднесуточного входящего или отправляемого вагонопотока, ваг./сут

среднесуточного числа принимаемых или отправляемых поездов (подач) одного направления

150

200

300

400

500

600

5

6

7

8

9

10 - 15

16 - 18

19 - 21

22 - 24

25 - 35

36 - 49

50 - 90

91 - 120

св. 120

1

Прием поездов с внешней сети в расформирование при отсутствии формирования поездов на внешнюю сеть и оборудовании станции:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

вытяжным путем или полугоркой

1

1

2

2

3

4

1

2

2

2

2

3

4

-

-

-

-

-

-

-

горкой

1

1

1

1

2

2

1

1

1

1

1

2

2

2

-

-

-

-

-

-

2

То же, при формировании поездов на внешнюю сеть из немаршрутизированного вагонопотока и оборудовании станции:

1

1

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

вытяжным путем или полугоркой

1

2

3

-

-

-

1

2

2

2

2

3

-

-

-

-

-

-

-

-

горкой

1

2

2

2

2

3

1

1

2

2

2

2

2

3

-

-

-

-

-

-

3

Прием подач с предприятий для расформирования при оборудовании станций:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

вытяжным путем или полугоркой

2

2

3/2

-

-

-

1

1

1

1

2

2

2

2

2

2

3/2

3/2

-

-

горкой

1

1

2

3/2

5/3

6/3

1

1

1

1

1

2

2

2

2

2

2

3/2

5/3

6/3

4

Прием с предприятий подач немаршрутизированного вагонопотока с накоплением до установленной массы поезда и последующим отправлением на станцию примыкания одним назначением

1

2

2

2

2

3

1

1

2

2

2

2

2

2

-

-

-

-

-

-

5

Прием с внешней сети маршрутов с последующей передачей их на предприятия:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

без деления на части

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

-

-

-

-

-

с делением на 2 части

1

2

2

2

2

2

1

1

2

2

2

2

2

2

-

-

-

-

-

-

с делением на 3 части

1

2

3

3

3

3

1

1

2

3

3

3

3

3

-

-

-

-

-

-

6

Прием с предприятий маршрутных групп вагонов с накоплением их до установленной массы поезда и последующим отправлением на внешнюю сеть:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

маршруты

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

1

-

-

-

-

-

двух подач по 1/2 маршрута

1

2

2

2

2

2

1

1

2

2

2

2

2

2

-

-

-

-

-

-

трех подач по 1/3 маршрута

1

2

3

3

3

3

1

1

2

3

3

3

3

3

-

-

-

-

-

-

Примечания: 1. Перед чертой указано число путей приема, полезная длина которых соответствует расчетной длине подач; после черты - число путей с полезной длиной, равной не менее двух расчетных длин подач. 2. Число путей для приема с внешней сети маршрутов и последующей передачи их на предприятие определяется без учета времени ожидания грузовых операций с предыдущей частью. При необходимости это время должно определяться по отдельному расчету с соответствующим увеличением числа путей. 3. При формировании на промышленной станции поездов, отправляемых на внешнюю сеть, и выполнении на ней приемосдаточных операций следует предусматривать один дополнительный приемоотправочный путь.


В первых двух случаях расформирование поездов может производиться как с накоплением, так и без накопления вагонов на сортировочных путях, в третьем случае, как правило, без накопления вагонов;

б) для переработки вагонопотоков, прибывающих с грузовых станций, грузовых пунктов (фронтов) промышленных предприятий, в том числе:

для расформирования подач, накопления вагонов до установленной величины составов и формирования поездов из груженых вагонов по направлениям или, согласно плану формирования поездов, - по назначениям железных дорог общей сети, а из порожних вагонов - в соответствии с условиями направления их на общую сеть;

для расформирования - формирования подач назначением на станцию примыкания;

для расформирования - формирования составов из порожних вагонов.

8.19. Число основных сортировочных путей зависит от объема перерабатываемого на сортировочном устройстве вагонопотока, типа сортировочного устройства, числа назначений в разборочном поезде, принятого числа назначений формирования и способа организации сортировочной работы, числа локомотивов, обслуживающих грузовые фронты и их загрузки, а также длины формируемых составов и сортировочных путей.

8.20. Число сортировочных путей mс рассчитывается по формуле

mс = mрф + mрст + mм + mот,                                                    (16)

где mрф - число путей для вагонопотока назначением на грузовые фронты, обслуживаемые непосредственно через данную станцию; mрст - число путей для вагонопотока назначением на другие промышленные станции или специализированные назначения; mм - число путей для маршрутизированного вагонопотока, если он перерабатывается на сортировочном устройстве; mот - число путей для отправляемого на внешнюю сеть вагонопотока при числе назначений формирования на внешнюю сеть K > 1; mрф и mм определяются путем деления размеров среднесуточного входящего вагонопотока Nрф и Nм на суточный съем вагонов с одного сортировочного пути по СНиП 2.05.07-85 табл. 16 и прил. 1 табл. 3, который соответствует производительности локомотива, занятого подачей-уборкой вагонов; mрст - принимается по числу промышленных станций или назначений, в адрес которых отсортировываются вагоны на данной станции; при этом суточный съем вагонов с сортировочного пути не должен превышать 150 на каждое назначение; mот - принимается по числу назначений формирования на внешнюю сеть K; при этом суточный съем вагонов с сортировочного пути не должен превышать 200 на каждое назначение.

8.21. При общих размерах среднесуточного объема сортировки 50 вагонов и менее сортировочные пути на промышленной станции не предусматриваются.

8.22. Дополнительно к основным путям в каждом отдельном сортировочном парке при выполнении детальной подборки вагонов по грузовым фронтам на сортировочном устройстве станции (2, 4, 6 схемы прил. 1) должен быть предусмотрен один отсевной путь. Кроме того, если по местным условиям не представляется возможным устройство общего ходового пути для приемоотправочного и сортировочного парков, в сортировочном парке должен предусматриваться отдельный ходовой путь.

На промышленных станциях со среднесуточным объемом переработки на сортировочном устройстве свыше 500 ваг. должен выделяться один дополнительный путь для перестановки вагонов во время очистки путей от снега и производства плановых ремонтов пути.

Определение полезной длины путей

8.23. Полезная длина приемоотправочных путей на станциях промышленных предприятий определяется, исходя из наибольшей длины поездов (подач), включая длину локомотивов, принятых к обращению на примыкающих к станции участках путей с учетом резерва на неточность установки составов.

8.24. Длина поездов и подач устанавливается по технико-экономическим расчетам, исходя из объема перевозок, характера вагонопотока, организации движения, технологического процесса работы станции и погрузочно-разгрузочных устройств, величины руководящего уклона и мощности локомотива.

8.25. Длина поездного (вывозного) локомотива для установления длины путей принимается не менее 30 м, для маневрового - 20 м; неточность установки составов при приеме поездов (подач) с использованием поездных (вывозных) локомотивов принимается 20 м, а с маневровым локомотивом - 10 м.

8.26. Полезная длина путей, предназначенных для приема на один путь подач с предприятий, может быть увеличена и должна быть кратной длине передачи. При этом должно быть сокращено число этих путей на станциях (табл. 13 п. 3).

8.27. Полезная длина приемоотправочных путей для приема и отправления полновесных поездов на железные дороги общей сети без переработки на станции примыкания назначается в соответствии с полезной длиной приемоотправочных путей на станциях, расположенных на прилегающих перегонах этих дорог с учетом перспективы - 1250, 1050 или 850 м.

8.28. Разрешается на всех путях или части приемоотправочных путей применение полезной длины меньше 850 м в случаях, когда длина принимаемых или отправляемых маршрутных поездов (с учетом перспективы) существенно отличаются от полезной длины путей, установленной по унификации с железной дорогой общей сети.

8.29. При приеме со станции примыкания и отправлении на нее части маршрута полезная длина приемоотправочных путей принимается из расчета 1/2 или 1/3 длины маршрута, но не менее 350 м.

8.30. При строительстве новых станций в необходимых случаях допускается отклонение в меньшую сторону от принятых норм полезной длины приемоотправочных путей до 10 м.

На переустраиваемых станциях в обоснованных случаях (для сохранения существующих горловин, избежания больших объемов земляных работ, работ по переустройству искусственных сооружений на подходах и т.п.) отклонения в меньшую сторону допускаются до 25 м.

8.31. Полезная длина приемоотправочных путей на участках с резко выраженным негрузовым направлением может быть установлена отдельно для грузового и негрузового направлений.

8.32. На станциях, расположенных в пределах участков систематического подталкивания или двойной тяги, установленная полезная длина приемоотправочных путей должна быть увеличена на длину второго локомотива.

8.33. Полезная длина сортировочных путей принимается, как правило, дифференцированной в зависимости от условий работы станции по расформированию поездов и передач, рода и числа назначений в поездах и числа вагонов, поступающих на каждое назначение.

8.34. Полезная длина специализированных сортировочных путей, предназначенных для накопления вагонов до установленной весовой нормы поезда или величины подачи, принимается по их длине, увеличенной на 10 %, неспециализированных, предназначенных для формирования разборочных поездов - по табл. 14.

8.35. Полезная длина сортировочно-отправочных путей, с которых предусматривается отправление поездов на общую сеть железных дорог, должна быть не менее длины состава с учетом перспективы, установленной на прилегающих к станции участках железных дорог общей сети, увеличенной на 10 %.

Таблица 14

Число вагонов в разборочном поезде

Полезная длина сортировочного пути, м, при удельном весе вагонопотока данного назначения

0,2 и менее

0,3

0,4

0,5

0,6

0,7

0,8

0,9

30 и менее

180

225

270

315

360

405

435

465

40

210

285

345

405

465

525

570

615

50

270

330

420

445

570

630

690

750

60

300

350

450

500

600

700

750

850

При отправлении на станцию примыкания общей сети неполновесных поездов полезная длина сортировочно-отправочных путей принимается по максимальной длине формируемых на путях поездов, увеличенной на 10 %, но не менее 350 м.

8.36. Полезная длина вытяжных (надвижных) путей должна, назначаться, как правило, на полную длину сортируемого поезда. В трудных условиях, при организации маневровой работы с вагонопотоком в адрес грузовых фронтов, непосредственно обслуживаемых через данную станцию, а при оборудовании станции горкой независимо от схемы организации маневровой работы полезную длину вытяжных путей допускается проектировать на половину длины состава.

В особо трудных условиях при среднесуточном объеме переработки на вытяжных путях менее 100, на полугорках - 250, на горках - 500 вагонов длину вытяжных путей допускается проектировать на 1/3 длины состава, но не менее 250 м (СНиП 2.05.07-85, п. 2.112).

8.37. На горочных станциях в хвостовой горловине сортировочного парка следует проектировать вспомогательные вытяжные пути, полезной длиной, равной половине длины состава, а в трудных условиях - не менее 1/3 длины.

8.38. В отдельных случаях для приема с предприятий маршрутов по частям в приемоотправочном парке укладываются вытяжные пути для перестановки частей маршрута на пути отправления полезной длиной не менее длины переставляемой части маршрута.

8.39. Установленную по величине состава длину вытяжных путей следует увеличивать на длину локомотива с учетом неточности установки состава.

8.40. Полезная длина погрузочно-разгрузочных путей на станциях устанавливается в зависимости от типа устройств, применяемых для выполнения операций, по погрузке и выгрузке, и длины состава подачи с учетом производства на путях необходимых маневров.

8.41. Полезная длина прочих станционных путей определяется в зависимости от числа вагонов (длины составов), намечаемых к постановке на этих путях, с учетом производства на путях необходимых операций.

8.42. Полезная длина предохранительных тупиков должна быть не менее 50 м, а на станциях, расположенных на территории предприятий и в карьерах, - не менее 30 м.

Требования к конструкции горловин станций

8.43. К конструкциям горловин (зонам со стрелочными переводами, соединяющими пути и парки станций между собой) станций промышленных предприятий при проектировании предъявляют следующие требования:

обеспечение наибольшей пропускной способности и числа одновременно выполняемых операций при соблюдении условий безопасности их производства;

достижение максимальной компактности и сокращения длины горловин;

обеспечение необходимой технологической связи между путями и парками станции и взаимозаменяемости путей в парках;

обеспечение выходов со станции на грузовые пункты (фронты) предприятий и на подъездные пути с возможно большего числа приемоотправочных и сортировочных путей при наименьшем числе пересекаемых маршрутов;

при подходе к станции нескольких подъездных и соединительных путей горловины должны обеспечивать параллельный прием-отправление поездов (подач) этих направлений;

обеспечение равномерной загрузки стрелочных переводов при наименьшем их числе на главных путях станции.

8.44. Безопасность приема и отправления поездов (подач) и маневровой работы достигается применением рациональных схем горловин с наименьшим пересечением главных путей станций, оборудованием станции устройствами электрической централизации и автоматики. На крупных станциях приемоотправочные парки секционируют для осуществления параллельных операций.

8.45. Для укорочения горловин в приемоотправочных парках применяют перекрестные съезды и перекрестные стрелочные переводы. В табл. 15 приведены типичные схемы горловин приемоотправочных парков промышленных станций.

8.46. Путевое развитие горловин сортировочного парка с использованием горок и вытяжных путей должно отвечать требованиям пучкообразного построения горловины для уменьшения ее длины. Это обеспечивает более высокую перерабатывающую способность сортировочных устройств, позволяет уменьшить высоту горок, а также суммарную мощность тормозных средств и затрат на их устройство и эксплуатацию.

Таблица 15

№ п. п.

Схемы

Междупутье

Тип рельса

Расстояние

Главные и приемоотправочные пути

Прочие станционные и внутренние пути

по оси от передних стыков рамных рельсов до центра перевода

от центра перевода до торца крестовины (по оси пути)

в нормальных условиях

в стесненных условиях и при переустройстве путей

в нормальных условиях

в стесненных условиях и при переустройстве путей

вставка

длина

вставка

длина

вставка

длина

вставка

длина

a1

b1

d

l

d

l

d

l

d

l

1

-

Р50

15,42

 

12,5

6,25

43,35

37,09

6,25

4,50

37,09

35,34

4,5

35,34

0

30,84

-

Р65

15,19

12,5

6,25

42,89

36,03

6,25

4,50

36,63

34,88

4,5

34,88

0

30,38

2

-

Р50

15,42

 

12,5

43,35

6,25

37,09

4,50

35,34

0

30,84

-

Р65

15,19

12,5

42,89

6,25

36,63

4,50

34,88

0

30,38

3

-

Р50

15,42

15,64

12,5

6,25

43,56

37,31

6,25

4,5

37,31

35,56

4,5

35,56

-

-

-

Р65

15,19

15,85

12,5

6,25

43,54

37,29

6,25

4,5

37,25

35,54

4,5

35,54

-

-

4

4,8

Р50

 

15,04

12,42

43,70

12,42

43,70

12,42

43,70

12,42

43,70

Р65

15,85

12,0

43,70

12,0

43,70

12,0

43,70

12,0

43,70

5,3

Р50

15,64

16,92

48,20

16,92

48,20

16,92

48,20

16,92

48,20

Р65

15,85

16,5

48,20

16,5

48,20

16,5

48,20

16,5

48,20

5

4,8

Р50

15,42

15,64

12,64

43,70

12,64

43,70

12,64

43,70

12,64

43,70

Р65

15,19

15,85

12,66

43,70

12,66

43,70

12,66

43,70

12,66

43,70

5,3

Р50

15,42

15,64

17,14

48,20

17,14

48,20

17,14

48,20

17,14

48,20

Р65

15,19

15,85

17,16

48,20

17,16

48,20

17,16

48,20

17,16

48,20

Примечание. Над чертой - для главных путей, под чертой - для приемоотправочных путей.

8.47. При проектировании горловин на сортировочных устройствах должна предусматриваться поточность всех операций, обеспечивающая ускорение оборота вагонов и ритмичность расформирования и формирования составов.

8.48. Горочная горловина сортировочного парка в пределах от первой разделительной стрелки до предельных столбиков проектируется короткой за счет применения симметричных стрелочных переводов с крестовинами марки 1/6, глухих пересечений марки 2/6 и кривых радиусом до 200 м, а в отдельных случаях до 140 м.

Стрелочные переводы горловин со стороны сортировочного устройства группируются с учетом объединения парковых путей в пучки от 3 до 8 в каждом.

При расположении кривых в плане между стрелочными переводами тангенсы кривых размещают непосредственно за хвостом крестовины или перед стыком рамного рельса.

8.49. При выполнении сортировочной работы с подборкой вагонов по грузовым фронтам и пунктам предприятий на промышленной станции значительно возрастает объем повторной сортировки вагонов, которую целесообразно производить на основном сортировочном устройстве.

Для рационального использования основного сортировочного устройства при повторной сортировке и перестановке вагонов, а также для возможности отправления поездов в сторону, обратную направлению сортировки, с возможно большего числа основных путей сортировочного парка должны предусматриваться соединительные пути в обход вершины горки.

При отсутствии дробной сортировки соединительные пути в обход вершины горки могут проектироваться только для крайних путей, с которых производится отправление поездов на общую сеть или подач на предприятия.

Применение в этом случае перекрестных съездов в горловине горки позволяет:

производить отправление поездов и подачу на внешнюю сеть или предприятия с части сортировочных путей в сторону, обратную сортировке, не прекращая роспуска состава;

вытягивать составы с большей части сортировочных путей в обход горки для повторной сортировки или переставлять группы вагонов на пути сборки со стороны горки;

при работе двух маневровых локомотивов вытягивать составы в обход горки с части путей одновременно с роспуском состава;

уменьшить по сравнению с симметричными стрелками марки 1/6 длину горочной горловины, сократить высоту горки и уменьшить мощность тормозных позиций.

Рис. 42. Наименьшее расстояние от вершины горки

а, в - до первой разделительной стрелки; б, г - до вагонного замедлителя; 1 - направление роспуска

Условные обозначения:

 - горб горки

 - стык изолирующий

 - стык сварной переходной с рельса Р50 на Р65 заводского изготовления

 - стык металлический переходной с рельса Р50 на Р65

 - стык металлический

 - вагонные замедлители

8.50. Наиболее распространенными схемами являются горочные горловины со спускным путем, расположенным симметрично или под стрелочными углами 6°20'25" и 12°40'50" относительно продольной оси сортировочного парка.

Горочные горловины, расположенные симметрично относительно продольной оси сортировочного парка, могут применяться как при последовательном, так и при параллельном расположении приемоотправочного и сортировочного парков.

Горочные горловины с расположением оси сортировочного парка под углом к оси спускного пути применяются в основном при параллельном расположении сортировочного и приемоотправочного парков.

8.51. В целях сокращения числа замедлителей на спускной части горок с числом сортировочных путей 8 и менее конструктивные решения горочных горловин могут быть приняты с устройством тормозной позиции, расположенной перед первой разделительной стрелкой. Эти схемы рекомендуется применять в благоприятных климатических условиях, при наличии резерва перерабатывающей способности сортировочного устройства, когда кратковременные перерывы, связанные с ремонтом замедлителей, не отражаются на перерабатывающей способности горки (рис. 42).

8.52. В тех случаях, когда на первый период эксплуатации тормозная позиция не оборудуется вагонными замедлителями, горочные горловины проектируют с учетом возможности последующего перехода к комплексной механизации сортировочного процесса.

8.53. При расположении замедлителей типа КВ-3 и КНП между кривыми в плане тангенсы кривых принимают на расстоянии 1 м от крайних изолирующих стыков вагонных замедлителей.

8.54. Наименьшее расстояние между симметричными стрелочными переводами марки 1/6 и перекрестными съездами марки 2/6 принимают по табл. 16.

Расстояния между элементами стрелочных переводов и вагонными замедлителями типа КВ-3 на спускной части горок приведены на рис. 43.

8.55. В горловинах горок при необходимости предусматривают дополнительные соединения путей для ускорения операций по уборке вагонов, запрещенных к спуску с горки без локомотива.

8.56. Конструкции хвостовых горловин сортировочного парка должны обеспечивать одновременное проведение следующих операций:

отправление поездов на внешнюю сеть или на предприятия из сортировочного парка, а также перестановку состава из сортировочного парка в отправочный;

проход поездного или маневрового локомотива к сформированному составу или подаче;

формирование поездов или подач (при необходимости) со стороны хвостовой горловины.

Рис. 43. Расстояние между элементами стрелочных переводов и вагонными замедлителями на спускной части горок

а, б, в - в нормальных условиях проектирования; г, д, е - в стесненных условиях проектирования (обозначения см. рис. 42)

8.57. При проектировании горок, а в обоснованных случаях и при проектировании других сортировочных устройств в хвостовых горловинах сортировочных парков предусматриваются дополнительные вытяжки для выполнения вспомогательных операций.

8.58. Хвостовые горловины с числом путей в сортировочном парке не более 12, как правило, проектируют со стрелочными переводами марки 1/9.


Таблица 16

Расстояния между центрами смежных симметричных стрелочных переводов, м

№ п.п.

Схемы

Междупутья

Тип рельса

Расстояние

на сортировочных путях

на сортировочно-отправочных путях

Длина съезда

 

от передних стыков рамных рельсов до центра перевода (по оси пути)

от центра перевода до конца крестовины (по оси пути)

от центра перевода до торца крайнего рельса за хвостом крестовины

вставка

длина

вставка

длина

 

S

 

a1

a2

b1

b2

 

d

l

d

l

L

 

1

Направление сортировки

-

Р50

9,93

-

10,59

-

-

-

-

6,25

26,11

-

-

Р50

9,93

-

10,59

-

-

-

-

4,50

24,36*

-

2

Направление сортировки

-

Р50

9,93

6,93

10,59

10,59

-

-

-

6,25

23,11

-

-

Р50

9,93

6,93

10,59

10,59

-

-

-

5,26

22,12*

-

3

Направление сортировки

-

Р50

-

6,93

-

10,59

-

6,25

20,12

-

-

-

-

Р50

-

6,93

-

10,59

-

5,26

19,12*

-

-

-

4

Направление сортировки

-

Р50

9,93

-

10,59

-

-

-

-

7,46

27,99

-

5

Направление сортировки

-

Р50

-

6,93

-

10,59

11,78

6,25

24,97

-

-

-

-

Р50

-

6,93

-

10,59

11,78

5,26

23,98*

-

-

-

6

5,92

Р50

9,93

-

10,59

-

-

-

-

4,5

24,36*

35,54

5,92

Р50

9,93

-

10,59

-

-

-

-

6,25

26,11

35,54

7

5,92

Р50

9,93

6,93

-

-

-

6,25

23,11

-

-

35,54

5,92

Р50

9,93

6,93

-

-

-

5,26

22,12*

-

-

35,54

5,92

Р50

9,93

-

-

10,59

11,78

4,5

26,21

-

-

35,54

8

Направление сортировки

4,8

Р50

-

-

10,59

10,59

11,78

5,65

29,21

-

-

-

5,3

Р50

-

-

10,59

10,59

11,78

8,69

32,25

-

-

-

5,75

Р50

-

-

10,59

-

11,78

10,59

12,5

34,87

-

-

-

* Принимается в стесненных условиях проектирования.

Рис. 44. Схема симметричной горочной горловины сортировочного парка на 10 путей

Рис. 45. Схема хвостовой горловины сортировочного парка на 10 путей


В стесненных условиях, а также при числе путей в парке более 12 рекомендуется хвостовые горловины проектировать с использованием симметричных стрелочных переводов марки 1/6.

8.59. Для повышения качества и ускорения проектирования промышленных станций следует применять типовые проектные решения горочных и хвостовых горловин сортировочных и приемоотправочных парков.

8.60. В качестве примера на рис. 44, 45 приведен один из вариантов плана сортировочного парка на 10 путей, скомбинированных из чертежей горочных и хвостовых горловин указанных выше типовых решений.

9. СИГНАЛИЗАЦИЯ, ЦЕНТРАЛИЗАЦИЯ, БЛОКИРОВКА (СЦБ) И СВЯЗЬ

9.1. При разработке проектов устройств СЦБ и связи надлежит руководствоваться, кроме СНиП 2.05.07-85 и рекомендаций настоящего раздела:

Ведомственными нормами технологического проектирования (М., 1986);

Правилами производства работ по устройству автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте (СЦБ). Кабельные работы. ВСН 129/1-80; Монтаж устройств СЦБ. ВСН 129/11-77 (М., 1980);

Руководством по проектированию сооружений электросвязи на железных дорогах Союза ССР (Л., 1982);

правилами и нормами, утвержденными транспортными управлениями соответствующих министерств и ведомств;

техническими заданиями на проектирование устройств СЦБ и связи, выдаваемыми железнодорожными цехами реконструируемых предприятий с учетом местных особенностей.

9.2. В зависимости от размеров движения и организации работы проектируются следующие основные устройства СЦБ: на перегонах соединительных путей - путевая блокировка; на раздельных пунктах и в маневровых районах - электрическая централизация стрелок и сигналов; на перегонах, раздельных пунктах и в маневровых районах - переездная сигнализация, а при больших размерах движения, кроме того, диспетчерский контроль, диспетчерская централизация, механизация и автоматизация горок. В необходимых случаях при решении вопросов с поставкой нестандартизированного оборудования проектируются также телеуправление транспортными объектами с локомотива и устройства СЦБ в комплексе с автоматической системой управления технологическим процессом (АСУ ТП).

9.3. Устройства СЦБ, включая здания постов централизации, постовую аппаратуру и магистральную кабельную сеть, следует проектировать с учетом перспективы путевого развития станций и взаимосвязанных с ними внутренних путей без перерыва движения поездов (подач) при осуществлении последующих очередей строительства обслуживаемых предприятий (цехов).

Постовые устройства электрической централизации должны предусматриваться на полную проектную мощность предприятия в случае, когда разработана путевая часть всей станции.

9.4. При расширении и реконструкции сооружений и устройств СЦБ и связи, когда дополнительная постовая аппаратура их не может быть размещена в существующих зданиях, рекомендуются блокировка этих зданий с новыми (пристраиваемыми) помещениями и применение однотипной с существующей аппаратурой.

9.5. Выбор элементной базы аппаратуры вновь проектируемых устройств СЦБ и связи при расширении и реконструкции предприятий должен определяться в зависимости от соотношения числа действующей и проектируемой на транспорте предприятия аппаратуры с учетом сроков эксплуатации кабельной сети и напольного оборудования.

9.6. В проектах СЦБ и связи необходимо предусматривать технические решения, обеспечивающие после введения их в действие:

выполнение технологического процесса по обслуживанию предприятия при заданных размерах движения;

безопасность движения, соответствующую местным условиям;

сокращение ручного труда;

снижение простоев подвижного состава за счет сокращения числа и продолжительности остановок и исключения ограничений скорости движения по условиям безопасности.

9.7. При проектировании внутренних железнодорожных путей промышленных предприятий черной и цветной металлургии, угольной промышленности, промышленности строительных материалов, химической промышленности и т.п. следует учитывать следующие особенности устройств автоматики на этих путях:

ограниченное число сигнальных показаний для регулирования движения поездов и увеличенное число показаний для регулирования маневрового движения, в том числе применение различных комбинаций сигнальных огней, включая мигающие;

безаккумуляторное электропитание;

малопроводные линейные цепи управления и контроля;

беспостовые устройства; блокирование зданий постов СЦБ со станционными зданиями; бесшкафные напольные устройства; переездная сигнализация, переключаемая в зависимости от передвижений железнодорожного подвижного состава в районе переезда, сокращенное число устанавливаемого постового и напольного оборудования СЦБ.

9.8. Устройства сигнализации, ограждающие железнодорожные вводы на фронты погрузки и разгрузки, должны быть увязаны с устройствами СЦБ на подходах к грузовым фронтам.

9.9. Разрешение на въезд на территорию грузовых фронтов, управление сигнализацией на въездах и обслуживание этой сигнализации должно предусматриваться работниками обслуживаемых цехов, а применяемая аппаратура приниматься из числа электротехнического оборудования общего назначения.

9.10. Оборудование и аппаратура, предусматриваемые в проектах СЦБ и связи, должны приниматься из числа серийно изготавливаемых промышленностью для сети железных дорог общего пользования.

9.11. Перечень нестандартизированного оборудования и оборудования, имеющего ограничения в поставках, должен быть указан в задании на проектирование.

9.12. Количество оборудования и материалов, предусматриваемых в проектах СЦБ и связи, должно обеспечивать сдачу устройств в эксплуатацию с учетом пусконаладочных работ.

Напольные устройства СЦБ

9.13. Напольные устройства СЦБ (стрелочные электроприводы, светофоры, маневровые колонки, релейные шкафы, путевые ящики и кабельные линии) устанавливают на основании схематических планов, разрабатываемых в составе проектов СЦБ, на основании норм ВСН 129/1-80, ВСН 129/11-77 в соответствии с габаритом приближения строений (ГОСТ 9238-83).

9.14. Переходы кабельных линий через автодороги, а также местоположение релейных шкафов должны быть увязаны с генеральными планами предприятий.

9.15. В проектах автодорог должна предусматриваться укладка на глубине 1 м не менее двух асбоцементных труб диаметром 100 мм с любой стороны от пересекающего автодорогу железнодорожного пути на расстоянии 2 - 5 от последнего (число труб определяется пропуском в каждой по 2 - 3 кабеля и дополнительно одной резервной трубы).

9.16. При проектировании путевого развития в случаях, когда необходимо строго выдерживать расстояния от рельсовых изолирующих стыков до пересекающих их автодорог, указанные рельсовые стыки (в том числе с резкой рельсов) должны быть указаны на путевых планах.

9.17. Кабельные линии СЦБ на мостах (эстакадах) рекомендуется прокладывать в балластном корыте в асбоцементных трубах диаметром 100 мм, а там, где это невозможно, в металлических трубах; прокладка кабельных линий по шлаковым грунтам должна предусматриваться только в канализации или в желобах.

9.18. Для прокладки кабеля СЦБ от поста, располагаемого на борту карьера, к внутрикарьерным путям следует предусматривать металлическую лестницу, опускаемую по борту карьера.

9.19. При строительстве электрической централизации в несколько очередей следует предусматривать прокладку магистрального кабеля СЦБ в железобетонных желобах (при условии изготовления желобов силами заказчика).

9.20. Соединение кабелей СЦБ следует, как правило, предусматривать в подземных кабельных муфтах.

9.21. При выборе марки сигнально-блокировочного напольного и внутрипостового кабеля должна учитываться горючесть полиэтиленовой оболочки.

На путях горячих перевозок кабельные муфты и путевые ящики следует заглублять в грунт с устройством гидроизоляции.

9.22. В отдельных, обоснованных в проектах случаях, при числе проводов не более 24, линейные цепи станционных устройств СЦБ допускается предусматривать воздушными.

9.23. Цепи контроля исправности и вспомогательного управления устройствами СЦБ (постоянный ток напряжением до 60 В) при требуемом числе жил в одном кабеле не более 10 могут предусматриваться с использованием свободных жил внутризаводской телефонной кабельной сети.

9.24. Линейные цепи СЦБ постоянного тока могут уплотняться путем наложения на них переменного тока напряжением 12 - 24 В в обоих направлениях.

9.25. На соединительных путях, оборудуемых рельсовыми цепями, должны быть исключены прямые подсоединения к рельсам металлоконструкций (мостов, трубопроводов, эстакад, опор и т.д.).

9.26. При выборе типа рельсовых цепей, применяемых на железных дорогах промышленных предприятий, следует учитывать:

интенсивное загрязнение железнодорожных путей продукцией и отходами производства (колошниковая пыль, мелкая руда и кокс, фенол, металлическая стружка и др.);

использование в качестве балласта шлаков, вскрышных пород и др.;

недостаточный водоотвод от железнодорожных путей;

повышенные величины обратного тягового тока на электрифицированных участках предприятий открытых горных разработок (особенно при электрификации на переменном токе напряжением 10 кВ).

9.27. Для устройства рельсовых цепей рекомендуется применять при возможности изготовления на месте клееболтовые изолирующие стыки.

9.28. На участках с автономной тягой в качестве основного типа рельсовых цепей должны приниматься рельсовые цепи 50 Гц с нейтральными путевыми реле, для участков с электрической тягой - рельсовые цепи 25 Гц с двухэлементным реле.

9.29. Предельные длины рельсовых цепей должны приниматься в зависимости от типа рельсовых цепей и минимального сопротивления балласта, но не более 2000 м.

9.30. При низком сопротивлении балласта (менее 0,250 м/км) следует разбивать рельсовые цепи на короткие участки с учетом прямой пропорции между минимально допустимым сопротивлением балласта и длиной рельсовой цепи.

9.31. Регулировочные таблицы рельсовых цепей, разработанных МПС, должны применяться с учетом параметров железных дорог промышленных предприятий.

9.32. Сдвижка изолирующих стыков относительно светофоров должна приниматься по п. 3.31 Ведомственных норм технологического проектирования.

9.33. Допускается применение удлиненных рельсовых цепей с использованием тиристоров (длиной до 6 км).

9.34. Для контроля за свободностью путевых участков, в том числе для путей, лежащих на металлических основаниях, могут применяться бесстыковые высокочастотные рельсовые цепи ограниченной длины (до 50 м, а при изготовлении аппаратуры на месте до 1 - 2 м).

9.35. При наличии съезда, одна из стрелок которого соединяет предохранительный тупик, обе стрелки этого съезда допускается включать в общий стрелочно-путевой участок.

9.36. Рамные рельсы всех стрелочных переводов, включаемые в электрическую централизацию (не более трех) должны обтекаться сигнальным током. Параллельные ответвления рельсовых цепей более 60 м длиной должны контролироваться дополнительными путевыми реле (кроме рельсовых цепей, применяемых для информации ДСП для переключения переездной сигнализации с нормально закрытыми заградительными сигналами, и рельсовых цепей, применяемых в маневровых районах для исключения перевода стрелок под составами).

На ответвлениях, где не установлены путевые реле, должны предусматриваться двойные стыковые соединители.

9.37. Контроль свободности участков пути, используемый для информации ДСП при переключении переездной сигнализации при нормально закрытых заградительных сигналах, может предусматриваться с помощью рельсовых цепей с двухкратным использованием тракта передач и одним активным концом (рельсовые цепи с диодами, реактивные рельсовые цепи).

9.38. При разработке проектов СЦБ следует учитывать возможность потери шунтовой чувствительности на малодеятельных путях (в том числе на диспетчерских съездах), а также на путях, примыкающих к фронтам погрузки и выгрузки битума и т.д.

9.39. На перегонах с автономной тягой могут применяться бесстыковые рельсовые цепи тональной частоты с расположением аппаратуры в постах ЭЦ, прилегающих станций. Указанные рельсовые цепи могут предусматриваться также при сопротивлении балласта ниже 0,250 м/км.

9.40. Предельное удаление стрелок и сигналов при прямопроводном управлении не должно превышать 6,5 км (с центральным трехфазным питанием 230/400 В или с местным питанием).

9.41. Для включения стрелок, светофоров и рельсовых цепей может предусматриваться магистральное питание, а для восстановления стыковых соединителей вдоль станций с числом стрелок более 50 может прокладываться шлейф для питания сварочных аппаратов.

9.42. Допустимое падение напряжения в линии должно определяться установленными для отдельных устройств СЦБ номинальными напряжениями при расчетных колебаниях нагрузки, при этом колебания напряжения в низковольтных цепях, питающих устройства СЦБ, должны быть не более плюс 5 и минус 10 % номинального.

9.43. Электрический расчет сечения медных жил кабелей СЦБ должен производиться по допустимому падению напряжения с проверкой при плотности тока более 5 А/мм2 на нагревание.

9.44. Падение напряжения в линии при бестрансформаторном питании светофорных ламп не должно превышать двух номинальных, при питании стрелочных электроприводов - одного номинального и во всех случаях - предельного напряжения, допускаемого в сигнально-блокировочном кабеле.

9.45. Питающие установки устройств СЦБ при электроснабжении от источников с заземленной нейтралью должны иметь изолирующие трансформаторы (в том числе при размещении аппаратуры СЦБ в релейных шкафах).

9.46. Электроснабжение рассредоточенных по территории предприятия устройств СЦБ должно предусматриваться, как правило, от общих источников.

9.47. Для контроля «мертвых зон» ограниченной длины, не контролируемых рельсовыми цепями (глухие пересечения железнодорожных и трамвайных путей и др.), могут применяться путевые педали (индуктивные, электронные), другие датчики, а также схемные решения с использованием временных зависимостей.

9.48. Для контроля положения подвижного состава на путях в особо сложных условиях (погрузочно-разгрузочные комплексы в металлургической и угольной промышленности) могут применяться радиотехнические датчики СВЧ, а по согласованию с предприятиями-изготовителями также лазерные датчики.

9.49. На передвижных путях открытых горных разработок следует предусматривать передвижную аппаратуру СЦБ, рассчитанную на часто встречающиеся варианты путевых схем, в том числе релейные шкафы с аппаратурой коммутации, монтируемые в соответствии с указанными вариантами (или допускающие возможность быстрого перемонтажа на месте), и аппараты управления блочного типа.

9.50. При проектировании напольных устройств СЦБ на территориях предприятий и цехов химической промышленности должна учитываться агрессивность среды и предусматриваться необходимые мероприятия по защите подземных кабелей.

Таблица 17

№ п.п.

Устройство

Минимальное расстояние, м, от центров стрелочных переводов при междупутье

4,2

4,8

5,3

4,2

4,8

5,3

Стрелочные переводы марки

1/7

1/9

1

Предельный столбик

 

 

29

55

49

43

40

43

39

2

Карликовый светофор с одной головкой

 

 

32

59

55

47

42

47

40

3

Карликовый светофор с двумя головками

 

 

 

-

48

48

47

44

4

Мачтовый светофор

 

 

 

-

-

68

59

Примечание. Над чертой указаны расстояния при применении стандартных рубок, под чертой - при минимальной длине рубок 4,5 м.

9.51. Срок службы напольного оборудования СЦБ должен устанавливаться в зависимости от степени агрессивности окружающей среды.

9.52. Пути, где производится слив и налив легковоспламеняющихся жидкостей (ЛВЖ), должны быть изолированы от соединительных путей не менее чем двумя парами изолирующих стыков, устанавливаемых в каждую нитку пути. При этом должна быть исключена возможность перекрытия электрифицированных участков пути и путей слива-налива подвижным составом.

Рельсовые нити путей слива-налива должны быть соединены между собой.

9.53. Установка светофоров, стрелочных электроприводов, путевых ящиков, наземных кабельных муфт и устройство рельсовых цепей не допускаются на расстоянии менее 20 м от сливоналивных эстакад нефтепродуктов, при этом должны учитываться требования СНиП.

9.54. При расстановке напольного оборудования СЦБ относительно путей необходимо выдерживать нормы, приведенные в табл. 17, 18 и п. 9.55.

Таблица 18

№ п.п.

Сооружения, устанавливаемые между стрелочными переводами, м

Минимальное расстояние между смежными стрелочными переводами, м

при попутной укладке

при встречной укладке

при попутной укладке

при встречной укладке

Стрелочные переводы марки

1/7

1/9

1

Без установки светофоров

22,3

19,8

31

14,5

2

При установке между стрелками карликового светофора

 

 

58

86

3

При установке между стрелками мачтового светофора

 

 

79

107

9.55. Минимальные междупутья, необходимые для размещения оборудования СЦБ и связи, м:

светофора на железобетонной мачте................. 5,18

то же, на металлической мачте........................... 5,048

светофора карликового с одной головкой......... 4,15

то же, с двумя головками..................................... 4,46

то же, с квадратным щитом................................. 4,49

светофора на мостике.......................................... 6,64 … 7,64

колонок маневровых............................................ 5,41

шкафа релейного.................................................. 8,25

опор с громкоговорителями................................ 5,13

переговорной колонки......................................... 5,13

9.56. Для установки стрелочных электроприводов на стрелочных переводах марки 1/7 следует применять гарнитуры для стрелочных переводов марки 1/9.

9.57. Монтажный провод, используемый при реконструкции электрических схем на посту ЭЦ, должен иметь двойную комбинированную изоляцию (марка МГШВ).

Постовые устройства СЦБ

9.58. Для размещения аппаратуры для управления стрелками и сигналами рекомендуется предусматривать объединенные здания станций и постов электрической централизации, а также блокировку таких зданий путем устройства закрытых переходов.

9.59. Отдельные посты СЦБ рекомендуется проектировать двух- и трехэтажными с ограниченными размерами в плане и возможностью при большой маневровой работе обзора и выхода на балкон в сторону путей из помещения ДСП.

9.60. Здания постов ЭЦ, включая объединенные со станционными, встроенные в заводские здания, а также проектируемые в составе общезаводских комплексов, должны удовлетворять следующим требованиям:

на первом этаже должен предусматриваться ввод напольных кабелей (совместный ввод кабелей СЦБ и связи с кабелями электроснабжения запрещается);

высота помещений для размещения аппаратуры СЦБ должна приниматься в зависимости от типа проектируемой аппаратуры (при реле НМШ - не менее 3,0 м, при реле РЭЛ - не менее 2,5 м);

перекрытия под помещениями релейной должны выдерживать нагрузку 8 кПа;

вентиляция приточно-вытяжная с трехкратным обменом, отопление с учетом тепловыделений аппаратуры СЦБ.

9.61. Помещение для аккумуляторов и резервных дизель-генераторов в постах СЦБ не предусматривается, за исключением случаев, когда надежность внешнего электроснабжения не удовлетворяет требованиям СНиП 2.05.07-85.

9.62. Здания постов электрической централизации рекомендуется проектировать с защитой аппаратуры СЦБ и связи от загрязненной воздушной среды путем выбора их местоположения, исключения оконных проемов и создания избыточного воздушного давления в помещениях релейной и связевой, а на открытых горных разработках также с защитой от влияния взрывов горных пород.

9.63. На путях открытых горных разработок, при необходимости, могут применяться передвижные посты СЦБ с использованием переоборудованных железнодорожных вагонов, автофургонов и помещений на салазках, при этом помещение ДСП может предусматриваться в виде отдельной вышки.

9.64. При отсутствии в здании поста ЭЦ специального помещения для обслуживающего персонала в релейной должно предусматриваться рабочее место механика СЦБ площадью не менее 6 м2.

9.65. При расстановке постового оборудования должны выдерживаться следующие минимальные расстояния: от передней стенки оборудования до стены помещения - 1500 мм, до стативов - 800 мм; от задней стенки оборудования до стены 1000 мм, до стативов - 800 мм; между стативами - 870 мм.

9.66. Устройства СЦБ, в первую очередь полупроводниковые элементы, должны быть защищены от атмосферных и коммуникационных перенапряжений с использованием низковольтных вентильных разрядников РВНШ-250, а также выравнивателей типа ВОЦ-220 и Вк-10.

9.67. На шинах вводных панелей ЭЦ допустимые отклонения напряжения не должны превышать 207 - 242 В.

Сигнальные устройства

9.68. Для регулирования движения поездов при скоростях до 40 км/ч и длине примыкающих к станции перегонов до 3 км рекомендуется, как правило, применять двухзначную систему светофорной сигнализации со следующими сигнальными показаниями:

а) на входном светофоре:

зеленый огонь - разрешение поезду следовать на станцию по главному или боковому пути с возможностью остановки у следующего светофора - (выходного или маршрутного), если последний закрыт;

лунно-белый мигающий огонь - разрешение поезду проследовать светофор с красным (или погасшим) огнем и продолжать движение до следующего светофора с особой бдительностью;

красный огонь - запрещение проезда светофора;

б) на выходных и проходных светофорах:

зеленый огонь - разрешение поезду следовать до следующего попутного светофора с возможностью остановки перед ним, если он закрыт;

красный огонь - запрещение проезда светофора;

в) на светофорах прикрытия:

зеленый огонь - разрешение движения за светофор;

красный огонь - запрещение движения за светофор;

г) на заградительных светофорах:

красный огонь - запрещение движения за светофор;

д) на повторительных светофорах:

зеленый огонь - разрешение движения за светофор, следующий светофор открыт.

9.69. При неблагоприятных условиях, затрудняющих остановку состава перед закрытым светофором (тяжелый профиль, расстояние между смежными попутными светофорами менее длины тормозного пути и т.д.), открытие светофора должно быть возможно только при разрешающем показании на следующем попутном светофоре.

9.70. На отдельных выходных, маршрутных, проходных светофорах в случаях, когда не обеспечивается видимость следующего попутного светофора на расстоянии длины тормозного пути (увеличенном при регулярном движении вагонами вперед на длину поезда), следует предусматривать предупредительные сигналы, разрешающие движение до следующего закрытого попутного светофора с готовностью остановиться перед ним.

9.71. В качестве предупредительных сигналов могут применяться: зеленый мигающий, зеленый и красный одновременно горящие или желтый огни.

9.72. На входных светофорах в случаях, когда возможно ошибочное восприятие побутных выходных (маршрутных) светофоров, следует применять предупредительные сигналы (зеленый и красный одновременно горящие огни).

9.73. Трехзначная система светофорной сигнализации проектируется при:

скоростях движения поездов свыше 40 км/ч и длине соединительных путей свыше 3 км;

на участках со скоростями 30 км/ч и более при 100 и более составов в 1 сут по одному пути;

при неблагоприятных условиях видимости (частые туманы, метели и др.);

на путях действующих предприятий, где эксплуатируется только такая сигнализация.

При трехзначной системе сигнализации предусматриваются предупредительные светофоры, указанные в п. 9.71.

9.74. Для регулирования маневровых передвижений проектируются светофоры со следующими показаниями:

один лунно-белый огонь - разрешение движения маневровому составу;

красный (синий) огонь - запрещение движения маневровому составу.

Синие огни должны предусматриваться на светофорах в горловинах станций с поездным движением.

9.75. В случаях, когда необходимо разделить маневровые маршруты, оканчивающиеся в пределах станции, от маршрутов с выходом на соединительные или подъездные пути, следует предусматривать маневровые светофоры с двумя лунно-белыми огнями.

Два лунно-белых огня могут предусматриваться также для обозначения движения на свободный путь (ускоренные маневры).

9.76. В случаях, когда необходимо указание о маневровом движении с ограниченной скоростью (движение на короткий тупиковый путь и т.д.), могут применяться лунно-белый мигающий или лунно-белый и красный одновременно горящие огни.

9.77. При отправлении со станций, оборудованных электрической централизацией, на один из путей многопутного участка II и III категорий на выходных светофорах направление не указывается.

9.78. Светофоры, ограждающие пути фронтов погрузки и выгрузки, где требуется прицельная установка головного вагона, должны иметь следующие показания:

зеленый огонь - разрешение движения с установленной скоростью;

желтый огонь - разрешение движения с ограниченной скоростью;

красный огонь - остановка движения;

лунно-белый и красный одновременно горящие огни - осаживание состава.

Допускается в этих случаях применение вместо желтого огня мигающего зеленого или зеленого и красного одновременно горящих огней.

9.79. В обоснованных в проекте случаях могут быть использованы следующие сигналы:

на входном светофоре - лунно-белый огонь, разрешающий прием без контроля занятости пути приема;

два зеленых огня, разрешающие прием в случаях, когда установленная скорость по станционным путям превышает допустимую при отклонении по стрелкам;

на заградительных и светофорах прикрытия - красные мигающие огни, сигнализирующие о включении выдержки времени на открытие этих светофоров.

9.80. Дополнительные сигналы, обозначающие направление движения, не предусматриваются (в необходимых случаях такие сигналы подаются с помощью парковой и радиосвязи).

9.81. Пригласительный сигнал должен предусматриваться на входном светофоре в виде отдельной головки. Эта головка может быть использована в качестве маневрового сигнала.

9.82. Допускается применение выходных светофоров с нормально погашенными сигнальными огнями, загорающимися при открытии одного из выходных светофоров.

9.83. Нормальное показание светофоров прикрытия устанавливается начальником железнодорожного цеха.

9.84. При включении на входном светофоре пригласительного огня на предыдущем светофоре показание не должно меняться.

9.85. При перегорании нити лампы красного огня (или обеих нитей при двухнитевых лампах) на входных или проходных светофорах должен предусматриваться автоматический перенос красного огня на предыдущий.

9.86. Светофоры, включаемые с постов электрической централизации, должны иметь не менее двух режимов горения ламп (дневного и ночного). Другие светофоры (светофоры автономных маневровых районов, переездов, перегонов) предусматриваются с одним режимом горения ламп.

9.87. Маршрутные указатели допускается предусматривать только в случаях, когда невозможно использование сигнальных огней.

9.88. При неблагоприятных условиях рекомендуется на поездных светофорах включать предупредительные сигналы (зеленый мигающий или зеленый и красный одновременно горящие огни) в случаях, когда продолжение данного маршрута пересекает продолжение другого установленного маршрута.

9.89. В случаях, когда лунно-белые огни зажигаются на фоне огней производственного освещения, следует предусматривать мигание сигнальных огней.

9.90. На выходном светофоре допускается применение зеленого мигающего огня при отправлении на ответвление, а на групповом выходном это же показание в качестве разрешения отправления с бокового пути.

9.91. Светофоры с двухнитевыми лампами должны предусматриваться:

в случаях, когда замена ламп затруднена ввиду ограниченной доступности к местам установки светофоров;

в случаях, когда замена ламп связана с отключением контактной сети;

на путях перевозки горячих грузов, путях открытых горных разработок и других путях перевозки массовых грузов.

Переключение основных нитей на резервные должно предусматриваться на всех лампах светофора.

9.92. Для мигания светофорных ламп могут применяться устройства, обеспечивающие продолжительность горения и перерыва равными 1 и 0,5 с или 0,75 и 0,75 с.

9.93. Мачтовыми должны проектироваться входные и маршрутные по приему поездов, проходные, групповые выходные и групповые маневровые светофоры, а также маневровые светофоры, ограждающие станции со стороны соединительных (подъездных) путей длиной более 500 м, а также в случаях, когда видимость карликовых светофоров (выходных и маршрутных с боковых путей, маневровых и др.) менее 200 м.

9.94. Групповые маневровые светофоры устанавливаются, как правило, без маршрутных указателей.

9.95. Двухсторонние групповые маневровые и заградительные светофоры допускается устанавливать с левой стороны пути.

9.96. В необходимых случаях дежурный по станции передает машинисту указание о числе подцепляемых к составу вагонов путем высвечивания соответствующей цифры на маршрутном указателе.

9.97. Установка светофоров перед въездами в заводские корпуса должна обеспечивать видимость этих светофоров из кабины локомотивов, находящихся в корпусе.

9.98. Мачтовыми должны проектироваться входные (маршрутные по приему) светофоры, проходные светофоры и светофоры по главным путям при скоростях более 50 км/ч и при движении со скоростями более 25 км/ч и размерах движения более 24 пар в сутки, а также при движении вагонами вперед.

9.99. В случаях, когда установка мачтовых светофоров затруднительна, допускается замена их на карликовые с устройством дополнительных замыканий или установка повторительных светофоров.

9.100. Установка карликовых светофоров в необходимых случаях должна по высоте соответствовать габариту специального подвижного состава.

9.101. Светофоры на территориях промышленных предприятий могут устанавливаться на стенах зданий, на технологических эстакадах и других сооружениях.

9.102. На территории химических предприятий и путях отдельных цехов необходимо предусматривать защиту конструкций светофоров от коррозии.

9.103. На путях горячих перевозок светофоры устанавливают с отнесением на 3 - 4 м от путей следования и мест остановок составом с жидким чугуном и шлаком, горячими изложницами, горячими слитками и др.; при этом наружные линзы разрезают посредине, монтаж предусматривается с применением термостойких проводов и асбестовых шнуров, жаростойкой краски и металлических экранов для прикрытия бетона.

9.104. На предприятиях открытых горных разработок светофоры следует по возможности относить от путей на расстояние, исключающее повреждение их при обрушениях горной массы из вагонов (4 м).

9.105. Местоположение светофоров должно уточняться по месту, с учетом их видимости, представителями строительной организации и железнодорожного цеха предприятия.

9.106. В случаях, когда светофоры должны устанавливаться на эстакадах, мостах и т.д., в проектах последних должны предусматриваться конструкции для установки этих светофоров.

9.107. Для резервирования сигнальных огней допускается применять по две лампы, включаемые параллельно, причем одна из них последовательно с резистором.

9.108. В случаях обращения на участке длинносоставных поездов допускается увеличивать полезную длину станционных путей за счет использования стрелочных секций и участков путей в горловине, где устанавливаются в этих случаях поездные светофоры или применяются отдельные светофорные головки, монтируемые с обратной стороны выходных светофоров.

Путевая блокировка

9.109. На перегонах и соединительных путях между раздельными пунктами должен применяться, как правило, поездной, а в пределах раздельных пунктов соединительных путей III категории и в маневровых районах - маневровый порядок движения.

На одном перегоне соединительных путей II и III категорий могут проектироваться поездной и маневровый порядки движения; способ отправления каждого состава на перегон при этом представляется дежурным по станции отправления.

9.110. В зависимости от расчетных размеров движения и местных условий на перегонах соединительных путей проектируются следующие средства сигнализации и связи при движении поездов:

с разграничением времени;

по приказам транспортного диспетчера, передаваемым машинисту локомотива по телефону или радиосвязи;

при посредстве одного локомотива;

при посредстве одного жезла;

телефон;

электрожезловая система;

полуавтоматическая блокировка;

автоблокировка.

9.111. Электрожезловая система может проектироваться при условии обеспечения объекта жезловыми аппаратами.

Полуавтоматическую блокировку следует проектировать как основную систему путевой блокировки на внутриплощадочных путях (кроме путей открытых горных разработок и перегонов соединительных путей протяженностью до 1,5 км).

Полуавтоматическую блокировку допускается дополнять устройствами контроля свободности перегона.

9.112. Автоблокировка проектируется на путях перевозок массовых грузов и на технологических перевозках открытых горных разработок, включая пути в забоях на предприятиях черной и цветной металлургии, теплоэлектроцентралях и т.п., а также на перегонах соединительных путей между раздельными пунктами, оборудуемыми электрической централизацией при нескольких переездах на перегоне, в узлах, где проектируется центральный пост управления движением.

Применение автоматической локомотивной сигнализации должно быть обосновано в проекте.

Автоблокировка проектируется без проходных светофоров, за исключением случаев, когда без них не обеспечиваются расчетные размеры движения.

Автоблокировка без проходных светофоров может предусматриваться как при поездном, так и при маневровом порядках движения.

Проходные светофоры должны расставляться исходя из разграничения поездов двумя блок-участками.

Длина блок-участка должна быть не менее длины тормозного пути для данного места при полном служебном торможении.

9.113. На двухпутных перегонах должна предусматриваться возможность двухстороннего движения по каждому из путей в период ремонтных, строительных, восстановительных работ и в порядке регулировки поездов.

На двухпутных участках, оборудованных автоблокировкой с проходными сигналами, последние устанавливаются, как правило, только по правостороннему направлению.

При 100 и более парах поездов проходные светофоры должны при наличии междупутья не менее 5,2 м устанавливаться по каждому из путей двухпутного перегона в обоих направлениях.

9.114. При длине блок-участка менее длины тормозного пути смежные попутные сигналы должны быть сблокированы между собой.

9.115. При автоблокировке с регулярным движением вагонами вперед проходные светофоры должны оставаться открытыми до прохода всего состава за светофор. Аналогично должны включаться в этом случае входные, выходные и маршрутные светофоры.

Автоблокировка без проходных светофоров с одним блок-участком может предусматриваться без дачи согласия или с дачей согласия в одном или обоих направлениях, причем на станции отправления во всех случаях должны контролироваться свободность перегона, отсутствие встречного маршрута и попутный входной сигнал соседней станции. Такая блокировка должна предусматриваться с минимальным (от 2 до 6) числом линейных проводов.

Автоматическая блокировка без проходных светофоров при ограниченной длине перегонов соединительных путей может проектироваться с применением беспроводных двухсторонних рельсовых цепей (симметричных импульсных и реактивных).

9.116. Автоблокировку следует применять, как правило, с рельсовыми цепями переменного тока 50 Гц длиной не менее 25 и не более 2000 м.

9.117. Для исключения возможности отправления на забойные тупики открытых горных разработок более одного состава с локомотивом следует предусматривать перед входным светофором станции отправления короткую (от 50 до 100 м) рельсовую цепь.

9.118. В качестве средств сигнализации и связи при движении поездов на перегоне рекомендуется использовать цифровые счетчики электрических импульсов, регистрирующих число осей состава, отправляемого с одной и прибывающего на смежную станцию, позволяющие дежурным по этим станциям контролировать свободность перегона путем сопоставления числа осей при отправлении и приеме одного состава.

Счетчики осей типа МЭС должны включаться автоматически (с помощью рельсовых педалей, рельсовых цепей и др.) и иметь ручной сброс набранной цифры числа осей.

9.119. При совпадении мест установки входных светофоров смежных раздельных пунктов взаимозависимость между ними не предусматривается.

9.120. При проектировании путевой блокировки с установкой группового выходного светофора без увязки его со стрелками входной светофор предусматривается независимо действующим.

9.121. Стрелки вспомогательных постов на перегонах могут оборудоваться ключевой зависимостью с увязкой с выходными светофорами прилегающих станций.

Электрическая централизация стрелок и сигналов

9.122. Электрическая централизация стрелок и сигналов (ЭЦ) проектируется:

на путях перевозки массовых грузов (вскрышная порода и руда на открытых горных разработках, руда и уголь на металлургических предприятиях, уголь на теплоэлектроцентралях и др.);

на раздельных пунктах, где при ручном переводе стрелок необходимо содержать стрелочные посты (круглогодично или в сезон);

на путях в голове сортировочных устройств (вытяжные пути, полугорки, горки);

для обеспечения безопасности в тяжелых условиях (пути горячих перевозок, пути с большими затяжными уклонами, пути перевозки особо опасных грузов и др.);

для обеспечения основного технологического процесса обслуживаемого предприятия, а также в других случаях при технико-экономическом обосновании.

При определении экономической целесообразности ЭЦ следует учитывать возможное сокращение при этом путевого развития и территории предприятия и снижение потерь, определяемых временем нахождения грузов «на колесах».

9.123. Управление стрелками может проектироваться по следующим системам:

местной (составитель поездов), дистанционной (машинист локомотива), централизованной (дежурный по станции), диспетчерской (поездной диспетчер района или участка). Выбор системы зависит от характера и назначения путевого развития и расположения объектов управления:

одиночные, обособленно расположенные стрелки на соединительных путях и погрузочно-разгрузочных фронтах;

маневровые районы и веера путей, обслуживающие фронты погрузки и выгрузки;

удаленные от станции посты и разъезды, обеспечивающие перераспределение вагонопотоков, а также обгонные пункты, обеспечивающие заданную пропускную способность;

сортировочные и грузовые станции предприятий.

9.124. Местное управление стрелками должно проектироваться с установкой стрелочных электроприводов и пультов управления, дополняемых в зависимости от местных условий:

маневровыми светофорами (по два у каждой стрелки, в качестве стрелочных указателей);

устройствами контроля свободности стрелочно-путевых участков без установки или с установкой маневровых светофоров;

маневровыми светофорами и устройствами контроля свободности стрелочно-путевых участков, которые могут оборудоваться программно-задающими устройствами.

9.125. Дистанционное управление стрелками с локомотива (с помощью аппаратуры телеуправления) проектируют в случаях, когда определен поставщик нестандартизированной аппаратуры.

Такое управление может предусматриваться с использованием радиосигналов или индуктивной связи, в последнем случае с использованием подземного кабельного шлейфа или рельсовых цепей для передачи команд с локомотива на центральный пост ЭЦ.

Дистанционное управление стрелками с локомотива рекомендуется предусматривать в маневровых районах, где управление с центрального поста затруднено, а также на передвижных путях открытых горных разработок.

9.126. Дистанционное управление может также предусматриваться с применением:

электроконтактных щитов, устанавливаемых на путях и воспринимающих сигналы машинистов локомотивов (такие щиты должны изготавливаться на месте строительства);

путевых датчиков, фиксирующих удаление головы состава на расстояние от стрелки, равное максимальной длине состава;

жесткого цикла передвижений в одном районе состава по единой (или с вариантами) программе.

9.127. Местное и дистанционное управление стрелочными переводами без контроля свободности стрелочно-путевых участков предусматривают при наличии прямой видимости и расстоянии от стрелок до постов управления в пределах 100 м.

Двойное управление стрелками допускается в случаях, когда невозможно организовать движение при централизованном или только местном управлении.

9.128. Электрическая централизация с центральными зависимостями и блочным (блочно-панельным) монтажом с пульт-манипулятором и выносным табло должна предусматриваться как основная система управления стрелками и сигналами на внутренних путях.

9.129. Централизованное управление стрелками раздельных пунктов (маневровыми районами, парками, постами, станциями) в зависимости от размеров и характера движения, путевой схемы, ведомственной принадлежности и местных условий проектируют с местными зависимостями и питанием. При этом следует учитывать, что при центральных зависимостях и питании капитальные затраты и расход кабеля больше, а эксплуатационные расходы меньше по сравнению с местными зависимостями и питанием.

9.130. Диспетчерское управление стрелками проектируется на удаленных от центрального поста раздельных пунктах, где производится перераспределение вагонопотоков без переработки, а также на раздельных пунктах с ограниченной маневровой работой.

9.131. Разработке проектной документации по централизации стрелок и сигналов должны предшествовать следующие мероприятия по реконструкции путевого развития:

сокращение числа стрелок и примыканий к главным путям;

исключение малодеятельных соединений путей;

обеспечение параллельной поездной и маневровой работы в горловинах станции;

замена стрелочных переводов, не рассчитанных на установку электроприводов, замена коротких рельсовых рубок, замена шпал и брусьев, пропитанных металлизированными антисептиками, замена металлических шпал, изоляция рельсовых стяжек, а также устройство водоотводов и постановка стрелочных переводов на щебень.

9.132. В случаях, когда предусматривается поэтапное развитие станции с увеличением длины путей, рекомендуется при последующих очередях сохранять конфигурацию горловин предшествующих очередей.

9.133. Все включаемые в ЭЦ стрелки, расположенные в снегозаносимых районах при централизованном управлении, должны оборудоваться механизированной очисткой стрелок от снега.

Допускается при наличии обоснования и соответствующей аппаратуры предусматривать в этих случаях электрический обогрев удаленных от центрального поста стрелочных переводов.

9.134. Источниками воздухоснабжения для механизированной очистки стрелок должны быть, как правило, соответствующие сети обслуживаемого предприятия.

Проектирование отдельной компрессорной должно быть обосновано в проекте.

9.135. Дистанционное ограждение на путях, используемых для осмотра и ремонта вагонов, предусматривается в зависимости от задания на проектирование.

Устройства оповещения о приближении состава к месту работ на путях предусматриваются в зависимости от местных условий, что должно быть оговорено в задании на проектирование устройств ЭЦ.

9.136. Выбор индивидуального или маршрутного управления стрелками определяется средним числом стрелок, переводимых при установке одного маршрута и числом устанавливаемых маршрутов.

9.137. Необходимость обогрева контактов автопереключателей стрелочных электроприводов устанавливается в зависимости от климатической зоны.

9.138. При числе локомотивов на станции более двух рекомендуется предусматривать контроль занятости соединительных путей, примыкающих к станции подвижным составом, если длина этих путей более 300 м.

9.139. Станционные пути, на которые предусматривается прием с соединительных путей только маневровых маршрутов, оборудуют устройствами контроля свободных путей от подвижного состава в зависимости от местных условий.

9.140. На вытяжных путях и полугорках рекомендуется дополнять ЭЦ при числе перерабатываемых вагонов до 300 в 1 сут программно-задающими устройствами (ПЗУ) емкостью от 4 до 6 отцепов, а на полугорках при числе сортировочных путей более 6 - двумя автоматически переключаемыми группами ПЗУ такой же емкости. Очередной отцеп должен при этом надвигаться на полугорку только при свободной спускной части.

При числе вагонов более 300 горки малой и средней мощности должны оборудоваться устройствами горочной автоматической централизации (ГАЦ) с трансляцией задания при следовании отцепа по спускной части горки.

9.141. Выдержка времени при искусственном размыкании маршрута (секции маршрута), не разомкнувшегося после проследования его подвижным составом, должна быть при маневровом движении не более, а при поездном не менее 1 мин.

9.142. В случаях возможного ухода вагонов или продвижения состава по неподготовленному маршруту следует предусматривать устройства, предотвращающие «взрез» в этих случаях стрелочных электроприводов.

При этом в качестве устройств контроля ухода вагонов должны использоваться рельсовые цепи, рельсовые педали и другие путевые датчики.

9.143. В случаях, когда составной маневровый маршрут может быть отменен в последующей части с минимальной выдержкой времени, так что состав не сможет своевременно остановиться, следует предусматривать составные участки приближения так, чтобы такая отмена могла происходить только при свободном участке приближения достаточной длины.

9.144. В проектах должны быть предусмотрены мероприятия исключающие возможность установки одновременных пересекающихся маршрутов при проезде поездом закрытых сигналов.

9.145. На станциях, где проектируются тупиковые пути с электротолкателями, в исходном положении управление электротолкателями должно быть отключено. Для вывода толкателя в рабочее положение должна быть предусмотрена возможность передачи соответствующего района в управление оператору погрузочно-разгрузочного комплекса. После возвращения толкателя в тупик устройства должны возвращаться в исходное положение.

9.146. Допускается перевод стрелок оборотных тупиков без устройства рельсовых цепей с помощью конечных путевых выключателей или других точечных датчиков; при этом стрелка ограждается светофорами или оборудуется стрелочными указателями (в том числе с применением для этой цели двух сдвоенных противоположно направленных светофоров).

9.147. Для управления удаленными районами должны использоваться системы телеуправления и телеконтроля, выпускаемые для железных дорог общего пользования.

Допускается использование для этих же целей аппаратуры телеуправления и телесигнализации, а также беспроводных систем телеуправления, если предприятиями-заказчиками получено разрешение на применение и им выделена соответствующая аппаратура или имеется возможность использовать с этой целью штатные железнодорожные радиостанции.

9.148. Электрическая централизация стрелок и сигналов может предусматриваться без оборудования стрелочно-путевых участков рельсовыми цепями за счет контроля за проследованием подвижного состава на входе и выходе с контролируемого района.

9.149. Допускается предусматривать возможность открытия маневровых светофоров на стрелочно-путевые участки, занятые подвижным составом.

9.150. На станциях, оборудованных рельсовыми цепями, могут предусматриваться счетчики, регламентирующие продолжительность занятия отдельных путей, горловин и т.д. подвижным составом.

9.151. Для перевода стрелок могут применяться стрелочные электропневматические приводы в случаях, когда они могут быть изготовлены силами заказчика.

Переездная сигнализация

9.152. Переездная сигнализация должна обеспечивать независимо от схемы пересекаемых автодорогами железнодорожных путей ограждение переезда со стороны автодорог.

Переездная сигнализация должна включаться при подходе железнодорожного состава к переезду и выключаться после проследования железнодорожного состава за переезд.

На переездах с немаршрутизированными маневровыми передвижениями сигналы встречных заградительных (прикрытия) светофоров по каждому пути должны предусматриваться взаимно независимыми.

9.153. При проектировании переездной сигнализации должны быть обеспечены минимальные простои железнодорожного подвижного состава и автотранспортных средств при:

задержке подвижного состава перед переездом более нормативного срока;

осаживании железнодорожного состава после проезда его за переезд, после занятия им участка переезда или после занятия им участка приближения к переезду;

продолжении движения железнодорожного состава в первоначальном направлении без осаживания после задержки его перед переездом;

делении железнодорожного состава, занимавшего переезд и подходы к нему с последующим выводом частей этого состава за пределы участка переезда;

одновременном или разновременном движении нескольких составов в разных направлениях по разным подходам (в том числе при задержке составов на участках приближения).

9.154. Выбор ограждения переездов должен производиться в зависимости от:

установленной скорости движения железнодорожных составов через переезд;

интенсивности автомобильного и железнодорожного движения в период «пика» за 3 ч движения;

условий видимости;

путевой схемы переезда и ситуационного плана площадки, прилегающей к переезду;

характера движения железнодорожных составов через переезд, массы, длины и тормозного пути составов;

степени опасности повреждения перевозимых грузов;

вероятности проезда железнодорожным составом закрытого сигнала.

Переездную сигнализацию следует в первую очередь предусматривать на перегонах соединительных путей и на ходовых путях маневровых районов.

9.155. Пересечения железнодорожных путей автодорожными проездами шириной более принятой для проезжей части примыкающих автодорог не допускаются.

9.156. Ограждение переездов на путях с немаршрутизированным маневровым движением следует проектировать с применением следующих видов переездной сигнализации:

нерегулируемой с постоянно включенными (или включаемыми на время нахождения локомотива на тупиковом пути) желтыми мигающими огнями на переездных светофорах;

с ручным включением и выключением нормально негорящих переездных светофоров и нормально горящих запрещающих сигналов в сторону железной дороги;

с автоматическим включением переездных светофоров при вступлении на подходы к переезду железнодорожного подвижного состава (в сторону железной дороги сигналы могут не устанавливаться или устанавливаться в одну или обе стороны);

с установкой электрошлагбаумов, управляемых дежурным по переезду;

в увязке с электрической централизацией по одному или двум подходам к переезду (для одного пути);

с дистанционным управлением из кабины локомотива (при условии изготовления нестандартизированной аппаратуры на месте).

9.157. При автоматическом включении переездной сигнализации, проектируемой по п. 9.156, используют следующие варианты контроля приближения железнодорожных составов к переезду (для одного пути):

один контрольный участок с включением в него переезда и обоих подходов или переезда и одного подхода или только переезда без подходов;

два контрольных участка - переездной и один из подходов;

три контрольных участка - переездной и оба подхода.

9.158. При пересечении одной автодорогой нескольких железнодорожных путей (в том числе имеющих соединения) следует предусматривать, как правило, общий контролируемый переездной участок и контролируемые участки на подходах к переезду. Если железнодорожные пути расположены друг от друга на расстоянии меньшем общей длины автопоезда или других автотранспортных средств, которые могут установиться при пропуске железнодорожных составов, переездная сигнализация должна проектироваться с объединением этих пересечений в один переезд с общим переездным участком.

При пересечении одним железнодорожным путем нескольких автодорог возможность объединения этих пересечений в один переездной участок должна определяться в зависимости от расстояния автодорог друг от друга и предельной допустимой задержки во времени с восстановлением движения на этих автодорогах после прохода хвоста состава за переезд.

9.159. Ограждение переездов только сигнальными и дорожными знаками допускается при:

удовлетворительных условиях видимости (железнодорожный состав виден с транспортных средств на расстоянии не менее 100 - 150 м) при скоростях первых соответственно не более 40 и 25 км/ч;

скоростях железнодорожных составов не более 3 км/ч или следовании их с обязательной остановкой перед переездом.

Нерегулируемую светофорную сигнализацию допускается проектировать в случаях, когда устройство рельсовых цепей осложнено, а размеры движения ограничены.

9.160. Светофорная сигнализация на неохраняемых переездах с ручным управлением проектируется при размерах движения до 8 подач в 1 сут и возможности остановок железнодорожных составов у переездов.

9.161. Автоматическая переездная сигнализация (АПС) с одним контролируемым участком пути (без установки светофоров, ограждающих переезд со стороны железнодорожных путей) должна рассматриваться как основная система АПС на внутризаводских путях (вне зоны ЭЦ и путевой блокировки) и предусматриваться, как правило, при:

скоростях движения железнодорожных составов не более 10 км/ч;

длине участков приближения до 50 м;

отсутствии необходимости в отстоях железнодорожных составов в пределах контролируемых участков пути;

допустимой задержке во времени с восстановлением автодорожного движения с момента прохода состава за переезд в пределах 20 с; возможности остановки каждого состава перед переездом при следовании через него (такая остановка необходима при отсутствии участка приближения и требует ограждения переезда со стороны железной дороги).

9.162. Автоматическая переездная сигнализация с двумя контролируемыми участками по каждому пути проектируется вне зоны ЭЦ при расположении переездов у фронтов погрузки и выгрузки или перед въездами в цеха, а также при невозможности или сложности устройства рельсовых цепей (наличие стрелочных переводов) с одной стороны переезда.

9.163. Автоматическая переездная сигнализация с тремя контролируемыми участками по каждому пути проектируется вне зоны ЭЦ при значительных размерах движения и необходимости отстоя железнодорожных составов на обоих участках приближения к переезду, при регулярной маневровой работе в районе переезда и при необходимости исключения простоев подвижного состава по причинам, связанным с регулированием движения в районе переезда.

9.164. На переездах в пределах станций, оборудуемых ЭЦ, автоматическая переездная сигнализация должна увязываться с маршрутами приема и отправления поездов и маневровых передвижений. На бесстрелочных участках переездная сигнализация в этих случаях может проектироваться автономной, аналогично переездам с неорганизованным движением железнодорожных составов.

Для включения переездной сигнализации при отправлении и приеме поездов, а также при производстве организованных маневровых передвижений при запрещающих показаниях светофоров, как правило, должны предусматриваться на аппаратах управления станционных дежурных (диспетчеров) индивидуальные кнопки «закрытие переезда» с соответствующей индикацией. Установка таких кнопок обязательна, если светофоры в стороны железной дороги открываются с выдержкой времени.

Допускается предусматривать выключение переездной сигнализации с установкой на аппаратах управления дежурных по станциям индивидуальных кнопок «открытие переезда» с соответствующей индикацией на табло.

9.165. Охраняемые переезды с ограждениями, включаемыми дежурными, допускается проектировать на особо сложных пересечениях при обосновании в проекте и, как правило, с совмещением постов дежурных по переездам с дежурными по другим постам (стрелочным, примыканий и т.п.).

9.166. Допускается включение переездной сигнализации с момента открытия светофора, ограждающего въезд маневрового состава на переезд.

На соединительных путях с организованным движением в случаях, когда длина перегона соизмерима с длиной железнодорожного состава, допускается включение АПС предусматривать с момента занятия перегона (в необходимых случаях с задержкой по времени), а выключение с момента освобождения перегона или проследования головы этого состава - за входной сигнал станции приема.

9.167. Длина участков приближения к переезду должна устанавливаться в зависимости от расстояния, проходимого железнодорожным составом за время, необходимое для проследования автотранспортного средства через переезд.

Указанная длина должна определяться в зависимости от установленной скорости движения железнодорожных составов по данному пути с учетом направления движения (к грузовым станциям, фронтам или от них).

Скорость и длины расчетного автомобиля принимают равными 8 км/ч и 6, 12, 18 или 24 м. Расстояние от места остановки автомобиля до переездного светофора (не более 5 м), время срабатывания приборов автоматики (не более 2 с) и гарантийное время (не более 10 с) могут приниматься равными нулю.

9.168. Переезды со стороны автодорог должны ограждаться переездными светофорами с двумя горизонтально расположенными попеременно зажигающимися при включении красными (в особых случаях - желтыми) огнями. При нескольких автодорожных подходах должны устанавливаться переездные светофоры с тремя красными огнями.

9.169. Сигнальные огни переездных светофоров могут дополняться непрерывными или прерывными акустическими сигналами (звонками, ревунами), включаемыми одновременно с запрещающими огнями.

Акустические сигналы предусматриваются в местах массового прохода людей.

Акустические сигналы должны быть, как правило, прерывистыми.

Рекомендуется применять звонки громкого боя типа МЗ-1, включаемые от переменного тока напряжением 220 В.

Электрические шлагбаумы, ограждающие охраняемые переезды, должны иметь безаккумуляторное электропитание; резервные аккумуляторные батареи допускаются в случаях, когда надежность внешнего электроснабжения ниже I категории.

9.170. Переездные светофоры должны устанавливаться от оси крайнего пути на расстоянии от 2,6 до 7,5 м (при авто- и электрошлагбаумах не ближе 7,5; 9,5 и 11,5 м в зависимости от длины бруса, соответственно, 4, 6 и 8 м).

9.171. Ограждающие переезд со стороны железнодорожных путей светофоры могут предусматриваться с одним красным огнем (заградительные светофоры), с красным и зеленым огнями (светофоры прикрытия) или с красным и лунно-белым огнями (маневровые заградительные светофоры).

Рекомендуется ограждать переезды, как правило, заградительными светофорами, а при недостаточно надежном электроснабжении - светофорами прикрытия.

Заградительные (прикрытия) светофоры, как правило, должны быть карликовыми. Мачтовые светофоры предусматриваются при плохой видимости, на снегозаносимых участках, при длине составов более 300 м и регулярном движении вагонами вперед, а также на охраняемых переездах.

9.172. При автоматической переездной сигнализации на путях с немаршрутизированными маневровыми передвижениями заградительные (прикрытия) светофоры устанавливают при двух и трех контролируемых участках по каждому пути, а также при одном контролируемом участке, если участки приближения менее расчетных (или отсутствуют).

Эти светофоры должны быть нормально открыты, если длина участков приближения не менее расчетных, и нормально закрыты, если участки менее расчетных (или отсутствуют). Выдержка времени на их открытие должна равняться расчетной при отсутствии участка приближения или дополняться до расчетной - при коротких участках приближения.

В случае, когда указанные выдержки времени для одного переезда различны, принимается одна, наиболее продолжительная.

9.173. Заградительные (прикрытия, маневровые заградительные) светофоры устанавливают в пределах 1 - 25 м от края автодорог (для охраняемых переездов на расстоянии до 800 м).

Для обеспечения передачи запроса на занятие переезда после задержки железнодорожного состава перед переездом или для осаживания его после проследования за переезд, когда переезд оборудован одной или несколькими контролируемыми участками пути и заградительными (прикрытия) светофорами, необходимо границы переездного участка (изолирующие стыки) сдвигать относительно заградительных светофоров в сторону от переезда на 3 - 6 м, но не более 12,5 м.

9.174. При проектировании переездной сигнализации, как правило, должен предусматриваться контроль ее исправности на центральном посту (пост ЭЦ, диспетчерская железнодорожного цеха).

Необходимость контроля открытого и закрытого состояния переезда на центральном посту устанавливается в проекте.

Контроль переездной сигнализации должен включать проверку:

целостности цепей ламп переездных светофоров (включая нити ламп и линию);

горения красных огней на нормально закрытых заградительных светофорах;

наличия напряжения раздельно на основном и резервном питающих фидерах.

При обрыве цепей запрещающих огней нормально закрытых заградительных светофоров должны автоматически включаться переездные светофоры.

На центральном посту, как правило, следует предусматривать нормально негорящие контрольные лампочки «неисправность переезда» и «включение переезда».

9.175. Устройства сигнализации на переездах, расположенных вне зоны электрической централизации, следует относить по надежности к первой категории по классификации ПУЭ; допускается при скоростях движения не выше 40 км/ч относить эти устройства ко второй категории. На обоих линиях, питающих устройства переездной сигнализации, должен предусматриваться контроль наличия напряжения.

Электроснабжение переездной сигнализации должно быть, как правило, централизованным от двух общих независимых источников однофазного переменного тока 50 Гц напряжением 230 В. При установке релейного шкафа СЦБ в нем на вводе следует предусматривать изолирующий трансформатор.

9.176. Аппаратура переездной сигнализации должна, как правило, размещаться на центральном посту. В зависимости от числа переездов на площадке предприятия, их взаиморасположения и типа сигнализации могут проектироваться местные зависимости и питание; в случаях, когда переезды удалены от центрального поста или затруднена прокладка линий, аппаратура размещается в групповых релейных шкафах (по 2 - 8 переездов в одном шкафу, группируемых по автодорогам).

Устройства связи

9.177. Для организации работы железнодорожного транспорта промышленных предприятий должны проектироваться следующие виды связи и сигнализации:

распорядительная телефонная связь (РТС);

двухсторонняя парковая связь (ДПС);

станционная радиосвязь (РС);

местная телефонная связь общего пользования;

межстанционная связь;

часофикация, радиофикация и пожарная сигнализация.

9.178. Дежурные по станциям (ДСП) должны иметь связь по РТС между собой (при нескольких станциях в районе), с фронтами погрузки и выгрузки, начальником смены, дежурным по депо, а также со стрелочными постами, маневровыми колонками и дежурными электромеханиками.

Начальник смены по РТС должен быть связан с ДСП (включая станции примыкания), фронтами погрузки и выгрузки, дежурным по депо, руководителями железнодорожного цеха, диспетчером предприятия и заместителем директора предприятия по транспорту.

Кроме того, начальник смены должен, как правило, включаться в вагонную диспетчерскую связь (ВДС) отделения железной дороги общего пользования.

На открытых горных разработках ДСП должны связываться с транспортным диспетчером, а последний с горным диспетчером, который является основным руководителем работ в карьерах.

9.179. Двухсторонняя парковая связь проектируется на всех станциях с маневровой работой и в других случаях, оговоренных в задании на проектирование.

9.180. Местная телефонная связь, а также общее радиовещание следует предусматривать с использованием автоматических телефонных станций (АТС) и сетей радиовещания предприятия.

9.181. Станционная радиосвязь должна проектироваться в случаях, когда к району приписано два и более локомотива, и включать стационарные и передвижные радиостанции.

Составительские бригады должны быть обеспечены носимыми радиостанциями, в первую очередь в случаях, когда машинист локомотива при большой длине состава или на кривых не может воспринять сигналы составителя.

9.182. Разрешение на установку и эксплуатацию радиостанций, а также выделение радиочастот предприятие оформляет в соответствии с инструкциями.

9.183. По заданию заказчика может предусматриваться радиосвязь ДСП с машинистами кранов на железнодорожном ходу.

9.184. Допускается предусматривать звукозаписывающую аппаратуру для контроля за переговорами ДСП и начальника смены с составителями и машинистами локомотивов.

9.185. Линейные и станционные устройства связи, обеспечивающие связь дежурных по станциям и начальников смен с фронтами погрузки и выгрузки, а также местная связь общего пользования, часификация и пожарная сигнализация предусматриваются в проекте общезаводских устройств связи и сигнализации (кроме станционных устройств, размещаемых в служебно-технических зданиях железнодорожных цехов).

9.186. Линии железнодорожной связи, как правило, прокладывают совместно с линиями СЦБ (в траншеях или в канализации).

9.187. Электроснабжение устройств связи предусматривается по надежности как электроприемников первой категории, но не ниже категории надежности электроснабжения обслуживаемого предприятия.

Аккумуляторные батареи допускается предусматривать только при обосновании в проекте.

Выпрямительные устройства, обеспечивающие питание телефонных коммутаторов при безаккумуляторном питании, должны иметь стопроцентный резерв.

9.188. Пожарная сигнализация (ПС) служебно-технических зданий железнодорожного цеха должна проектироваться в соответствии с нормативными документами.

Контрольные табло пожарной сигнализации должны устанавливаться в помещениях с круглосуточным дежурством. Резерв емкости станции пожарной сигнализации должен быть не менее 10 %.

Помещения, в которых расположены станции ПС, должны быть обеспечены телефонной связью с пожарной охраной.

В служебных помещениях СЦБ и связи (релейная, связевая, кроссовая, аппаратная ДСП) необходимо устанавливать комбинированные пожарные извещатели, реагирующие на появление дыма и повышение температуры.

Автоматические пожарные извещатели следует устанавливать в каждом отсеке помещения, оборудованном стеллажами, оборудованием и строительными конструкциями, верхние края которых выступают от потолка на 0,6 м и менее.

В одном помещении должно устанавливаться не менее двух автоматических пожарных извещателей.

Количество автоматических пожарных извещателей, включаемых в один луч, определяется технической характеристикой станции пожарной сигнализации.

Цепи электропитания станций пожарной сигнализации должны выполняться самостоятельными проводами и кабелями.

ПРИЛОЖЕНИЕ 1

ВЫБОР СХЕМЫ ОРГАНИЗАЦИИ МАНЕВРОВОЙ РАБОТЫ

Для расчета технической оснащенности, эксплуатационных и экономических показателей для каждой промышленной станции необходимо установить схему организации маневровой работы на станции. В табл. 1 приведены возможные схемы организации маневровой работы по подборке и расстановке вагонов по грузовым фронтам.

Таблица 1

№ схемы

Подборка вагонов по грузовым фронтам выполняется на

Организация работы в маневровом районе

Одновременная работа в одном маневровом районе двух и более локомотивов

Наличие на внутриплощадочных путях устройств электрической централизации

станции

внутриплощадочных путях

локомотивы закреплены

локомотивы не закреплены

возможна

не возможна

оборудованы

не оборудованы

1

-

+

+

-

-

+

-

+

2

+

-

+

-

-

+

-

+

3

-

+

-

+

-

+

-

+

4

+

-

-

+

-

+

-

+

5

-

+

-

+

+

-

+

-

6

+

-

-

+

+

-

+

-

Схема 1. Прибывший в расформирование поезд сортируется на промышленной станции по маневровым районам, за каждым из которых закреплен маневровый локомотив. Детальная подборка вагонов по грузовым фронтам каждого маневрового района осуществляется закрепленным за ним локомотивом вне пределов станции (на веерах внутриплощадочных путей или путях отстоя). Перед каждой очередной подачей вагонов в маневровый район на сортировочном устройстве станции осуществляется выборка вагонов в зависимости от оперативной обстановки на грузовых фронтах. Указанная операция на станции может не выполняться, если в маневровом районе имеются пути для отстоя вагонов в ожидании освобождения грузовых фронтов.

Схема 2. Прибывший поезд сортируется по маневровым районам с последующей детальной подборкой (в зависимости от оперативной обстановки) вагонов по грузовым фронтам на сортировочном устройстве станции. Маневровые локомотивы, как и в схеме 1, закреплены за маневровыми районами.

Таблица 2

Исходные данные

Буквенное обозначение

Характеристика вагонов

Общий объем переработки станции, ваг./сут

N

Общий среднесуточный входящий и отправляемый вагонопоток, включая порожняк

N = Nрф + Nрст + Nм + Nст

Разборочный вагонопоток назначением на грузовые фронты, ваг./сут

Nрф

Среднесуточный входящий вагонопоток в адрес грузовых фронтов, непосредственно обслуживаемых через данную станцию

 

(ni - входящий среднесуточный вагонопоток в адрес i-го фронта)

Разборочный вагонопоток назначением на другие промышленные станции, ваг./сут

Nрст

Среднесуточный входящий вагонопоток в адрес J промышленных станций, вагоны которых сортируются на данной станции

(nj - входящий среднесуточный вагонопоток в адрес j станции)

Маршрутизированный вагонопоток, ваг./сут

Nм

Среднесуточный входящий вагонопоток, состоящий из порожняка, однородных грузов, грузовые операции с которыми осуществляются на грузовых фронтах, непосредственно обслуживаемых через данную станцию

(ng - входящий вагонопоток с g-м грузом или порожняк для g-го груза)

Отправляемый на станцию примыкания (или непосредственно на внешнюю сеть) вагонопоток, ваг./сут

Nот

-

Среднее число вагонов в одном разборочном поезде, ваг.

nр

-

То же, в одном маршруте ваг.

nм

-

Среднее число вагонов в одном поезде (подаче), передаваемых на другие промышленные станции или грузовые фронты, ваг.

nст

-

Среднее число вагонов в одном отправляемом на станцию примыкания (или непосредственно на внешнюю сеть) поезде, ваг.

nот

-

Число назначений формирования на внешнюю сеть, единиц

k

-

Схема 3. Организация расформирования и подборки вагонов по грузовым фронтам аналогична 1-й схеме. Локомотивы за маневровыми районами не закрепляются, каждый локомотив может работать в любом маневровом районе, однако одновременная работа в одном маневровом районе двух и более локомотивов не допускается по условиям безопасности движения.

Схема 4. Организация расформирования и подборки вагонов по грузовым фронтам аналогична схеме 2; организация работы маневровых локомотивов аналогична схеме 3.

Схема 5. Организация расформирования и подборки вагонов по грузовым фронтам и работы маневровых локомотивов аналогична схеме 3; возможна одновременная работа в одном маневровом районе двух и более локомотивов.

Схема 6. Организация расформирования и подборки вагонов по грузовым фронтам и работы маневровых локомотивов аналогична схеме 4; возможна одновременная работа в одном маневровом районе двух и более локомотивов.

Исходные данные для расчета технической оснащенности промышленной станции приведены в табл. 2.

Количественным критерием оценки приведенных схем являются эксплуатационные расходы на выполнение маневровой работы в системе «сортировочные пути - грузовые фронты», зависящие от затрат локомотиво- и вагоно-часов.

Оптимальные значения основных параметров системы «сортировочные пути - грузовые фронты» (среднесуточная производительность маневрового локомотива рабочего парка P, ваг./сут; время нахождения вагонов в системе без учета грузовых операций tф, ч; себестоимость переработки одного вагона в части затрат локомотиво- и вагоно-ч C, руб./ваг.) для каждой схемы организации маневровой работы в зависимости от числа приведенных грузовых фронтов Fпр и среднего числа вагонов в одном поступившем на промышленную станцию разборочном поезде nр приведены в табл. 3.

Таблица 3

Fпр

Среднее число вагонов в разборочном поезде nр

10

20

30

40

50

60

P

tф

C

P

tф

C

P

tф

C

P

tф

C

P

tф

C

P

tф

C

Схема 1

5

40

4,0

6,4

50

4,0

5,9

55

3,4

5,4

60

3,4

5,1

60

3,4

4,9

65

3,3

4,7

10

30

5,7

10,4

40

4,4

7,2

50

4,0

6,2

55

3,9

5,7

60

3,4

5,4

60

3,4

5,3

15

25

5,7

10,4

40

4,4

7,5

45

4,2

6,5

50

4,0

6,0

50

4,0

5,7

55

3,7

5,6

20

25

5,7

10,4

35

5,2

8,4

40

4,4

7,0

45

4,2

6,4

50

4,0

6,1

55

4,0

5,8

30

25

5,7

10,4

35

5,2

9,0

35

4,6

7,9

40

4,4

7,0

50

4,0

6,5

50

4,0

6,2

50

25

5,7

10,0

35

5,2

9,0

35

5,0

8,2

35

4,4

7,7

40

4,4

6,9

45

4,2

6,7

70 и более

25

5,7

10,4

30

5,2

9,0

35

5,0

8,2

35

4,8

8,2

40

4,4

7,3

40

4,4

6,9

Схема 2

5

45

4,0

6,4

65

3,4

5,0

75

3,1

4,3

85

3,1

3,9

85

2,7

3,8

95

2,7

3,6

10

30

5,7

10,0

45

4,2

6,7

55

3,4

5,5

65

3,4

4,9

70

3,1

4,5

75

3,1

4,3

15

30

5,7

10,4

45

4,4

7,0

55

4,0

5,8

60

3,4

5,3

60

3,4

5,0

60

3,4

4,8

20

30

5,7

10,4

40

5,0

8,2

45

4,2

6,5

55

4,0

5,7

55

3,4

5,4

60

3,4

5,2

30

30

5,7

10,4

40

5,2

9,0

40

4,4

7,7

45

4,2

6,6

55

4,0

5,9

60

4,0

5,6

50

30

5,7

10,4

40

5,2

9,0

40

4,6

8,1

40

4,4

7,3

45

4,2

6,6

50

4,0

6,2

70 и более

30

5,7

10,4

35

5,2

9,0

40

4,6

8,1

40

4,6

8,0

45

4,4

7,1

45

4,2

6,6

Схема 3

5

40

3,9

6,1

50

3,2

5,6

60

3,1

5,1

65

2,9

4,8

65

2,9

4,6

70

2,7

4,5

10

30

4,6

9,6

40

3,9

6,9

50

3,3

5,9

60

3,2

5,4

60

3,1

5,1

65

3,1

4,9

15

30

5,2

10,0

40

3,9

7,1

45

3,2

6,1

55

3,3

5,7

50

3,2

5,4

55

3,1

5,2

20

30

5,2

10,0

35

4,1

8,0

40

3,7

6,7

50

3,3

5,9

50

3,3

5,7

55

3,2

5,4

30

30

5,2

10,0

35

4,3

8,6

40

4,0

7,5

45

3,7

6,6

50

3,3

6,0

50

3,3

5,9

50

30

5,2

10,0

35

4,3

8,6

40

4,1

7,8

40

4,0

7,3

45

3,7

6,5

45

3,4

6,3

70 и более

30

5,2

10,0

35

4,3

8,6

40

4,1

7,8

40

4,0

8,0

40

3,9

7,0

45

3,8

6,6

Схема 4

5

45

3,4

6,3

65

3,3

4,8

70

2,6

4,2

80

2,5

3,9

85

2,4

3,7

90

2,3

3,5

10

30

4,6

9,5

45

3,4

6,4

55

3,1

5,2

65

3,0

4,6

70

2,5

4,3

75

2,6

4,1

15

30

5,2

10,0

45

3,7

6,7

50

3,2

5,5

60

3,1

5,1

65

3,0

4,8

65

2,7

4,5

20

30

5,2

10,0

40

4,2

7,8

45

3,4

6,2

55

3,2

5,4

55

3,1

5,1

60

3,0

4,9

30

30

5,2

10,0

30

4,3

8,6

40

4,0

7,3

45

3,4

6,3

55

3,2

5,6

55

3,0

5,3

50

30

5,2

10,0

30

4,3

8,6

40

4,0

7,7

40

3,9

7,0

45

3,4

6,2

50

3,3

5,9

70 и более

30

5,2

10,0

30

4,3

8,6

40

4,0

7,7

40

4,0

7,6

45

3,7

6,7

45

3,4

6,3

Схема 5

5

50

2,6

5,6

60

2,5

4,6

65

2,3

4,3

70

2,3

4,0

70

2,2

3,9

75

2,1

3,8

10

35

3,1

7,3

50

2,7

5,4

60

2,4

4,8

65

2,6

4,4

65

2,3

4,3

70

2,2

4,1

15

35

3,4

7,5

50

2,7

5,5

60

2,7

4,9

60

2,5

4,7

65

2,5

4,5

60

2,2

4,3

20

35

3,4

7,5

45

3,1

6,2

50

2,5

5,3

60

2,5

4,8

60

2,5

4,7

60

2,6

4,5

30

35

3,4

7,5

40

3,0

6,6

45

2,8

5,9

50

2,5

5,3

60

2,7

4,9

60

2,4

4,7

50

35

3,4

7,5

40

3,0

6,6

45

2,9

6,0

45

2,6

5,7

50

2,5

5,2

55

2,6

5,0

70 и более

35

3,4

7,5

40

3,0

6,6

45

2,9

6,0

45

2,9

6,0

50

2,7

5,5

50

2,5

5,2

Схема 6

5

55

2,6

5,1

70

2,3

4,0

80

2,3

3,6

85

2,1

3,4

95

2,2

3,3

100

2,0

3,2

10

35

3,1

7,2

55

2,6

5,1

65

2,2

4,3

70

2,2